Où sont passés les taxis?

À Montréal, à Québec et encore plus à Gaspé, des clients se heurtent à des délais indus, voire à l’absence de service.
Photo: Jacques Nadeau Le Devoir À Montréal, à Québec et encore plus à Gaspé, des clients se heurtent à des délais indus, voire à l’absence de service.

Que se passe-t-il avec les compagnies de taxis ? À Montréal, à Québec et encore plus à Gaspé, des clients se heurtent à des délais indus, voire à l’absence de service. Peut-on espérer un retour à la normale ?

L’image est évocatrice : en Thaïlande, l’industrie du taxi traverse une telle crise que les chauffeurs ont décidé de faire pousser des légumes sur les toits de leurs véhicules pour se nourrir, au lieu de les faire rouler… La situation est certes moins dramatique au Québec, mais le service n’est assurément plus ce qu’il était.

Dans la capitale, des utilisateurs racontent avoir failli manquer leur train après avoir tenté en vain d’appeler un taxi pour les conduire à la gare. À Québec, la situation est d’autant plus frustrante qu’il n’y a pas vraiment de solutions de rechange, Uber ayant quasiment disparu de la carte.

Le problème, c’est qu’il n’y a pas assez de chauffeurs, explique le porte-parole de Taxi Coop à Québec, Luc Selesse. « Il y a beaucoup de personnes âgées qui ont quitté l’industrie, et c’est sûr que ça paraît. Chez nous, on a entre 30 et 40 chauffeurs âgés qui sont partis. » Le secteur a encaissé une séquence de coups durs ces dernières années. Il y a eu l’arrivée d’Uber, le projet de loi 17, qui a rendu la profession beaucoup moins payante, et enfin la pandémie, qui a fait déserter les chauffeurs et les clients. « Il y a une remontée de la demande les soirs et les fins de semaine, mais [c’est dur] de jour et en début de semaine », reconnaît M. Selesse.

Malgré tout, il juge que les gares et l’aéroport sont relativement bien desservis. Quand on lui fait remarquer que bien des gens se plaignent, au contraire, d’attendre en vain à la gare de bus, il rétorque que « ça se peut ». « Mais il faut comprendre que la gare n’est pas exclusive à notre compagnie et que d’autres compagnies, comme Taxi Laurier et Hypra Taxi, travaillent dans toute la ville. »

Que faire alors ? Les clients doivent-ils baisser leurs attentes et délaisser le taxi à certaines occasions ? M. Selesse suggère aux clients de réserver leurs courses par téléphone ou par son application mobile. Les gens ne doivent pas non plus hésiter à se plaindre pour que certaines choses soient corrigées, dit-il.

Exode des chauffeurs âgés

 

À Montréal, l’offre est plus importante, mais demeure inférieure à celle du passé. Chez Taxelco, le nombre de chauffeurs a diminué de 15 à 18 %, selon son directeur général, Frédéric Prégent. « On travaille sur un plan pour ramener des chauffeurs dans l’industrie », explique le patron du groupe qui possède Téo Taxi, Taxi Diamond et Taxi Hochelaga. « Le profil d’un chauffeur de taxi est particulier : ce sont des travailleurs autonomes qui veulent avoir une certaine liberté, qui ont un profil d’entrepreneur. Ils ne sont pas nécessairement faciles à remplacer. »

Feeld Jean fait partie de ceux qui ont quitté le métier. Cet ancien porte-parole de l’Association haïtienne du taxi a renoué en 2019 avec son ancienne profession : conseiller en financement hypothécaire.

Selon lui, la réforme Bonnardel de 2019 a fait plus mal à l’industrie que la COVID-19. En abolissant les permis qui prenaient auparavant de la valeur avec le temps, la loi 17 a fait en sorte que les chauffeurs plus âgés n’avaient plus d’intérêt à rester en poste. Dès lors, ceux qui n’avaient pas quitté le métier avant la pandémie l’ont fait par la suite, le virus les plaçant particulièrement à risque à cause de leur âge. « Ceux qui restent », croit M. Jean, « le font pour le mode de vie, la vie sociale, la liberté ».

Le profil d’un chauffeur de taxi est particulier : ce sont des travailleurs autonomes qui veulent avoir une certaine liberté, qui ont un profil d’entrepreneur. Ils ne sont pas nécessairement faciles à remplacer.


Un facteur joue toutefois en faveur de l’industrie du taxi montréalaise. Uber, qui constituait pour eux une grande menace avant la pandémie, a perdu beaucoup de chauffeurs et de clients, qui se tournent vers les compagnies de taxis, remarque M. Prégent.

Une information qu’Uber dit ne pas être en mesure de confirmer. Oui, la « demande a fortement baissé », dit son porte-parole, Jonathan Hamel, « mais elle reprend de façon assez fulgurante ». Pendant ce temps, la multinationale multiplie les campagnes publicitaires pour recruter des chauffeurs.

Un service essentiel en région

 

Peut-on espérer un retour à l’équilibre dans l’avenir ? Pas sûr, rétorque le sociologue Jean-Philippe Warren, auteur d’un livre sur l’histoire du taxi au Québec. « Ça va rester comme ça tant que les mesures COVID ne seront pas levées et que les revenus seront moins attractifs que pour les autres professions », dit-il.

L’équilibre, « on l’a toujours eu et on ne l’a jamais eu », fait-il valoir. Ainsi, bien avant Uber et la loi 17, des clients trouvaient qu’ils attendaient trop longtemps et qu’il n’y avait pas assez de taxis, fait-il remarquer avec humour. « Ce ne sera jamais complètement à la satisfaction du client […] L’expérience du taxi, c’est une expérience régulièrement frustrante. Les gens qui prennent des taxis, dans beaucoup de cas, ce sont des gens qui sont pressés, et les rues de Montréal ne sont pas faites pour les automobilistes pressés. »

Ceux qui restent le font pour le mode de vie, la vie sociale, la liberté.

Il ne faut pas oublier que le taxi est un « service de luxe », poursuit l’auteur, et non pas un service essentiel. À part peut-être en région. Ainsi, en Gaspésie, les taxis sont souvent sollicités pour transporter des gens à l’hôpital. À défaut de pouvoir prendre un taxi, certains malades doivent parfois appeler l’ambulance quand ce n’est pas essentiel, selon Serge Lebreux, l’ancien président de l’Association des taxis des régions du Québec (ATRQ) et directeur de Taxi Porlier, qui dessert Gaspé, Chandler, Mont-Joli, Rimouski, Havre-Saint-Pierre et Kegaska.

« On a perdu à peu près 50 % de nos effectifs », se désole-t-il. Pour les chauffeurs qui sont restés, le poids des responsabilités est fort, et certains cumulent les quarts de travail pour assurer un minimum de service, ajoute-t-il. L’été dernier, le service fermait à 17 h à Gaspé, faute de personnel. Désormais, il s’interrompt à 20 h. Et les solutions ? « En Gaspésie, je n’en ai pas, de solution. Appelez votre beau-frère. »

La réforme de 2019 en résumé

En 2019, le ministre des Transports François Bonnardel a déréglementé l’industrie du taxi en abolissant les permis en nombre limité à la disposition des chauffeurs. Ces permis, qui se monnayaient parfois plus de 200 000 $, étaient devenus, avec le temps, des placements très convoités par les chauffeurs, qui les considéraient souvent comme leurs fonds de retraite.

Le gouvernement leur a versé 814 millions de dollars pour compenser la valeur des permis pour lesquels les associations de chauffeurs réclamaient plutôt 1,4 milliard.

L’adoption du projet de loi 17 avait été justifiée par l’entrée en scène de la multinationale Uber, qui livrait une concurrence jugée déloyale aux compagnies de taxis. En a résulté un modèle avec deux catégories de travailleurs : les chauffeurs de taxi avec dôme qui peuvent prendre des clients dans la rue à tarif fixe et les chauffeurs liés à des applications, dont le prix varie en fonction de l’offre et la demande au moment de la transaction.



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