Un train de défis pour le REM aérien

Le train aérien de la capitale thaïlandaise, surnommé le Bangkok Mass Transit System (BTS), serpente dans une partie de la ville, le long de hautes structures bétonnées.
Photo: Saeed Khan Agence France-Presse Le train aérien de la capitale thaïlandaise, surnommé le Bangkok Mass Transit System (BTS), serpente dans une partie de la ville, le long de hautes structures bétonnées.

Un train sous terre ou aérien ? Depuis des semaines, le débat fait rage concernant le futur Réseau express métropolitain (REM) de l’Est, qui reliera le centre-ville à la pointe est de l’île de Montréal avec une antenne vers Montréal-Nord. Ailleurs dans le monde, des trains aériens ont vu le jour avec des résultats plus ou moins élégants. Le défi d’intégration sera immense si cette option se concrétise sur le boulevard René-Lévesque.

« Ça pourrait devenir un branding pour la ville de Montréal, mais ça pourrait être aussi horrible que l’autoroute Métropolitaine. On ne le sait pas. […] Des piliers, ça peut être laid, mais ça peut être beau aussi », résume Pierre Barrieau, chargé de cours au Département d’études urbaines et touristiques de l’UQAM. L’expert en planification des transports suit de près le dossier qui alimente de vives discussions.

Au cours de la dernière semaine, plusieurs voix se sont élevées pour dénoncer la construction éventuelle de structures aériennes au-dessus du boulevard René-Lévesque qui sont susceptibles de créer une fracture urbaine dans le centre-ville. « Avoir un train qui vous passe sous le nez toutes les deux minutes, avec de la poussière, des vibrations, cela va forcément avoir des conséquences sur les revenus fonciers », commentait la semaine dernière le président de l’Ordre des architectes du Québec, Pierre Corriveau, qui craint l’effet de mur que pourrait créer une série de piliers au centre de l’artère.

Pierre Barrieau refuse de se positionner sur le sujet tant qu’il n’aura pas vu de propositions concrètes de la Caisse de dépôt et placement (CDPQ) concernant les structures envisagées. « Les gens ont la Métropolitaine en tête et le REM phase 1, dit-il. C’est sûr qu’une structure générique, surdimensionnée, comme celle qui a été construite pour la phase 1 du REM, ne peut pas être réalisée pour René-Lévesque. Mais ça ne veut pas dire pour autant qu’aucune structure ne peut y être construite. »

Ça pourrait devenir un branding pour la ville de Montréal, mais ça pourrait être aussi horrible que l’autoroute Métropolitaine. On ne le sait pas.

 

Plusieurs villes dans le monde ont réussi à ériger des structures légères qui s’intègrent relativement bien en milieu urbain, signale-t-il en citant le cas de La Haye, aux Pays-Bas, et celui de Berlin. D’autres villes comme Bangkok, avec des structures bétonnées massives, ont moins bien réussi le test de l’intégration. « Avec l’expertise en génie civil qu’on a ici, on pourrait envisager plusieurs façons de faire, en optant par exemple pour une structure de pont suspendu ou en choisissant de l’acier au lieu du béton », suggère M. Barrieau.

CDPQ Infra juge toutefois impossible d’enfouir le train en sous-sol dans le centre-ville compte tenu des risques que les excavations représentent. Il faut dire que le sous-sol, dans le secteur de René-Lévesque, est encombré par les lignes de métro orange, verte et jaune du métro et qu’on y trouve des conduites d’égout centenaires difficiles à déplacer. Des immeubles situés le long du boulevard sont aussi à risque de s’effondrer. Et c’est sans parler des coûts et des délais qu’engendreraient de tels travaux. À ce chapitre, il s’agit de risques que ne veut pas prendre la Caisse de dépôt, qui a des objectifs de rentabilité peu compatibles avec une entreprise de cette ampleur.

Un système hybride ?

Bien qu’elle se soit montrée enthousiaste en décembre dernier lorsqu’elle a participé, aux côtés du premier ministre Legault, à la conférence de presse sur le dévoilement du projet du REM de l’Est, la mairesse Valérie Plante affirme ne pas avoir renoncé à un REM souterrain. « La CDPQ doit nous démontrer que c’est absolument impossible de creuser et nous faire la preuve que l’intégration urbaine […] est possible », a-t-elle dit mercredi dernier. « Nous, on est “confortables” avec un bon niveau de risque. »

Pierre Barrieau croit que, si l’option en aérien était retenue, la Ville devrait exiger de CDPQ Infra, en échange de l’occupation du sol, des aménagements intéressants sous les structures, comme des pistes cyclables ou des projets de verdissement.

Ancien chef de Projet Montréal devenu chroniqueur, l’urbaniste Richard Bergeron a proposé une autre solution cette semaine, soit qu’à son entrée au centre-ville, le REM termine son trajet au sol, tel un tramway. Comme le REM est basé sur un système automatisé et qu’il se trouvera en zone très urbanisée, un chauffeur devrait prendre alors les commandes du train.

Photo: Paul Chiasson La Presse canadienne CDPQ Infra juge impossible d’enfouir le REM en sous-sol dans le secteur du boulevard René-Lévesque, dans le centre-ville de Montréal, compte tenu des risques que les excavations représentent.

Le REM devrait ralentir — ce qui affectera l’achalandage — et serait alors soumis aux aléas des accidents et à la neige, avance toutefois Pierre Barrieau : « Ça amène plusieurs éléments qui diminueraient de beaucoup la fiabilité du système et augmenteraient les coûts d’opération pour CDPQ Infra. » Et il doute de la viabilité d’un système qui nécessiterait qu’un chauffeur soit prêt, toutes les deux minutes, à monter à bord du train. « Ce genre de chose est difficile et il faudrait le faire 20 heures par jour et sept jours par semaine sans qu’il n’y ait jamais un chauffeur en retard. »

Pour pallier ce problème, Richard Bergeron suggère un contrôle à distance pour guider le REM ou, même, une conduite autonome, d’autant que la technologie risque de s’être raffinée d’ici l’entrée en service du REM de l’Est en 2029.

Inquiétudes des riverains

Au cours des dernières semaines, le segment controversé sur le boulevard René-Lévesque a accaparé toute l’attention, mais il ne s’agit pas du seul tronçon à susciter l’inquiétude. Plus à l’est, dans Hochelaga-Maisonneuve et dans Mercier-Est notamment, les préoccupations sont grandes pour les riverains de la rue Notre-Dame et de la rue Sherbrooke, où des structures aériennes sont aussi prévues.

Résidente et commerçante dans Viauville, Camille Goyette-Gingras rappelle que son quartier ne s’est jamais remis des expropriations réalisées dans les années 1970 en prévision de la transformation de la rue Notre-Dame en autoroute, projet qui ne s’est jamais concrétisé. « On est vraiment marqués par la destruction du quartier. Non seulement on n’a pas accès au fleuve, mais les dommages à Notre-Dame sont irréparables. » Certains riverains subissent déjà les vibrations des camions qui roulent rue Notre-Dame. La perspective d’un REM passant à grande fréquence à proximité des habitations leur fait craindre le pire.

Les citoyens qui demeurent le long du parcours du REM de l’Est se sont d’ailleurs regroupés au sein d’une coalition afin de faire entendre leur voix.

Jeudi, le grand patron de la CDPQ, Charles Emond, a cependant réitéré l’impossibilité d’enfouir le REM de l’Est. « Ça coûterait le triple, ça rallongerait les délais du double ; ce n’est pas quelque chose qui aurait un niveau de risque qui serait acceptable à prendre comme investisseur », a-t-il soutenu en entrevue à Radio-Canada.

Camille Goyette-Gingras espère que la Caisse prêtera une oreille attentive aux doléances des citoyens. « S’il n’y a réellement aucune flexibilité pour le mode aérien, il faut absolument sortir de l’architecture brutaliste qu’on a connue avec le REM 1.0 qui est terrible et défigurerait le secteur. »

Avec Jean-François Nadeau

16 commentaires
  • Bruno Detuncq - Abonné 1 mars 2021 07 h 18

    Tramway

    Un tramway de surface coûterait 3 fois moins cher et serait 3 fois plus élégant que le REM. Mais l'argent parle trop fort. Le REM est pour la finance pas pour les citoyens.
    Bruno Detuncq

  • Bernard Terreault - Abonné 1 mars 2021 07 h 29

    En surface!

    Le bon compromis, un peu moins rapide, mais convivial et accessible.

    • Bernard Terreault - Abonné 1 mars 2021 09 h 51

      Mais il faut absolument qu'il ait des voies réservées et qu'il ait priorité absolue et automatique aux feux de circulation -- sinon on retombe dans le problème du bus pris dans la circulation.

  • Paul Cadrin - Abonné 1 mars 2021 08 h 05

    Il y a un plan B

    Oui, il y a un plan B, beaucoup plus efficace, moins coûteux, et dont les qualités peuvent être vérifiées dans un grand nombre de villes sur la planète. Ça s'appelle un tramway! Paradoxalement, un des géants mondiaux du tramway s'appelle Bombardier, un nom bien québécois, même si le siège social de l'entreprise est maintenant en Allemagne. À coûts comparables, le tramway permet de rayonner à peu près trois fois plus que le REM ou le métro dans l'Est de la ville. La neige n'est pas un obstacle, comme on en a fait la preuve dans des villes de Scandinavie qui ont un climat semblable à Montréal. Les obstacles posés par la circulation au sol sont parfaitement contrôlables avec le haut niveau d'informatisation qui gère les tramway d'aujourd'hui (contrôle des feux de circulation en particulier). Sur la plan de l'aménagement visuel, la seule empreinte du tramway, ce sont les fils, beaucoup, beaucoup plus discrets qu'une forêt de pilones de béton, il faut le reconnaître!

  • François Beaulé - Inscrit 1 mars 2021 08 h 09

    Le REM souterrain à Saint-Léonard

    Le projet prévoit un tunnel de 7 km sous la rue Lacordaire. Comment expliquer que CDPQ Infra évalue que ce serait trop coûteux de construire un tunnel dans le centre-ville mais pas trop coûteux sous la rue Lacordaire ? Se pourrait-il qu'en cours de réalisation la CDPQ trouve un prétexte pour imposer un REM aérien sur la rue Lacordaire ?

    « CDPQ Infra juge toutefois impossible d’enfouir le train en sous-sol dans le centre-ville compte tenu des risques que les excavations représentent. Il faut dire que le sous-sol, dans le secteur de René-Lévesque, est encombré par les lignes de métro orange, verte et jaune du métro et qu’on y trouve des conduites d’égout centenaires difficiles à déplacer »

    Comment diable les lignes de métro ont-elles pu être construites dans les années 1960 ? Les conduites d'égout n'étaient-elles pas présentes à cette époque ? CDPQ affirme aussi qu'il y aurait des risques d'effondrement d'immeubles. Ce risque n'était-il pas présent quand les 3 lignes de métro ont été construites sous le centre-ville ?

  • François Beaulé - Inscrit 1 mars 2021 08 h 16

    L'autre possibilité non évaluée par CDPQ Infra

    Installer un tramway en surface sur René-Lévesque serait pratique pour les usagers locaux. Les véhicules utilisés seraient très différents des voitures du REM. Le REM s'arrêterait à la jonction de Notre-Dame et René-Lévesque et les voyageurs monteraient à bord du tramway.