Le retour du tramway

Plusieurs villes européennes ont pu démontrer les vertus du tramway. L’Amérique du Nord leur emboîte le pas.
Photo: Agence France-Presse Plusieurs villes européennes ont pu démontrer les vertus du tramway. L’Amérique du Nord leur emboîte le pas.

Disparu des rues de nombreuses grandes villes nord-américaines dans les années 1950 au profit de l’autobus et de l’automobile, le tramway fait un retour en force. Longueuil, Québec, Montréal et même Gatineau rêvent de doter leur ville d’un système de tramway. Pourtant, il n’y a pas si longtemps, ce mode de transport était considéré comme le vestige d’une époque révolue pour les uns et comme une utopie pour les autres.

Quand il s’est lancé en politique en 2004, Richard Bergeron avait fait du tramway la pièce maîtresse du programme du parti Projet Montréal. À l’époque, l’urbaniste semblait prêcher dans le désert. L’ex-maire Gérald Tremblay avait tout de même inclus le tramway dans son Plan de transport de 2008 avec une proposition de quatre circuits, mais jamais la Ville n’a réussi à donner l’impulsion qui aurait pu mettre le projet sur la voie de la réalisation. Au fil des ans, plusieurs scénarios ont été étudiés, dont celui d’un projet de tramway d’un milliard de dollars entre le quartier Côte-des-Neiges et le centre-ville, mais ils n’ont jamais eu de suites.

Une décennie plus tard, le tramway semble avoir la cote. La Ville de Québec prévoit la construction d’un réseau de tramway de 22,8 kilomètres qui comportera 35 stations et dont le coût est estimé à 2,2 milliards de dollars. La facture totale du controversé Réseau de transport structurant atteint 3,3 milliards, mais ce montant inclut d’autres volets du projet comme 17 km de trambus, 16 km de voies dédiées et des stationnements incitatifs.

Jeudi, la mairesse de Longueuil, Sylvie Parent, a dévoilé sa vision pour décongestionner la Rive-Sud. Le tramway envisagé dans l’axe est-ouest relierait le cégep Édouard-Montpetit à la station Panama du Réseau express métropolitain (REM) à Brossard, en passant par la station de métro Longueuil.

Pour Montréal, le gouvernement de la Coalition avenir Québec (CAQ) évoque un tramway dans l’axe de la rue Notre-Dame afin de relier l’est de l’île de Montréal au centre-ville, en plus d’un circuit entre Lachine et le centre-ville.

Gatineau est aussi entrée dans la ronde. Le maire Maxime Pedneaud-Jobin souhaite le déploiement d’un tramway pour relier les secteurs ouest de Gatineau au centre-ville, avec une antenne vers Ottawa.

Outil de revitalisation urbaine

Pourquoi cet engouement soudain pour les tramways ? Spécialiste en planification des transports et chargé de cours à l’Université de Montréal et à l’UQAM, Pierre Barrieau connaît bien le tramway. Il souligne que celui-ci a beaucoup changé depuis les années 1950. Le tramway moderne est un mode de transport efficace et confortable, en plus d’être un levier de revitalisation urbaine. Et il coûte de trois à cinq fois moins cher par kilomètre à construire que le métro, souligne-t-il.

Pierre Barrieau indique qu’en renouant avec le tramway, des villes européennes comme Nantes et Bordeaux ont pu démontrer les vertus de ce mode de transport. « Dans plusieurs villes du monde, on a découvert que le tramway avait un pouvoir phénoménal de mobilité. Mais plus encore, c’est un outil de redéveloppement urbain. Tout au long du tracé, on a refait les infrastructures, et on découvre que les valeurs foncières, des deux côtés des rails, ont augmenté significativement », explique-t-il.

Si les tramways ont été chassés de nombreuses villes nord-américaines après la Seconde Guerre mondiale, c’est notamment en raison de leur désuétude et du manque de financement pour leur entretien. « Les réseaux avaient été très mal entretenus pendant des décennies et ils étaient à la fin de leur vie utile. Et les villes refusaient d’autoriser des augmentations de tarifs. À partir de là, la rentabilité des réseaux disparaît. Ils fermeront les uns après les autres parce que les gestionnaires n’ont plus l’argent pour moderniser et prolonger les réseaux vers les banlieues. »

Dans plusieurs villes du monde, on a découvert que le tramway avait un pouvoir phénoménal de mobilité. Mais plus encore, c’est un outil de redéveloppement urbain.

Plusieurs réseaux de tramway seront municipalisés. C’est le cas de celui de Montréal, mais comme la Ville est en difficulté financière, elle n’a eu d’autre choix que d’acheter des autobus, relate M. Barrieau.

Toronto a été la seule ville au Canada à conserver son réseau. Le tramway a aussi survécu dans une poignée de villes aux États-Unis.

Pierre Barrieau évoque deux vagues de « renaissance » du tramway. La première survient dans les années 1970, alimentée par la crise du pétrole. Au Canada, le tramway réapparaîtra à Calgary et à Edmonton, pendant que Toronto modernise sa flotte. Mais les véhicules de cette génération nécessitaient des quais à plus d’un mètre au-dessus du sol, ce qui freinera la relance du tramway en milieu urbain.

Il faudra attendre les années 1980-1990 pour voir l’apparition de véhicules à plancher bas et constater leur potentiel en matière de revitalisation urbaine. Si les tramways ont connu une relance au États-Unis, ils tardent à s’imposer au Canada compte tenu du manque de financement fédéral pour le transport collectif pendant des décennies, indique M. Barrieau.

À Montréal, le tramway se heurte à un obstacle de taille, selon l’expert. Les rames du tramway moderne, qui peuvent désormais accueillir plusieurs centaines de passagers, sont trop longues pour les grilles de rues de la métropole dans l’axe est-ouest. « Les rues nord-sud sont trop proches les unes des autres. Ainsi, lorsqu’un véhicule s’arrête, il bloque trop de rues. S’il s’arrête à un feu de circulation ou à une station, il crée une congestion monstre. »

C’est pourquoi l’implantation de tramway n’a été envisagée que pour des artères comme l’avenue du Parc, la rue Notre-Dame ou le boulevard René-Lévesque, dit-il.

Pierre Barrieau croit que le climat actuel est favorable au tramway, d’autant que le gouvernement fédéral a des fonds à dépenser en infrastructures et que la congestion automobile ne cesse de croître.

Des choix difficiles

Les projets de transports se bousculent ces temps-ci au Québec. Dès son arrivée au pouvoir, le gouvernement de François Legault a promis un plan de décongestion pour le grand Montréal. Si la priorité a été donnée à la concrétisation du REM, le prolongement de la ligne bleue du métro et l’interminable chantier du Système rapide par bus (SRB) du boulevard Pie-IX, de nombreux projets sont sur la table, et le gouvernement aura des choix difficiles à faire.

L’Autorité régionale de transport métropolitain devait d’ailleurs présenter vendredi son plan stratégique aux membres de son conseil d’administration.

Au début des années 2010, les maires du grand Montréal se disputaient pour faire avancer leurs projets respectifs. À Laval, Gilles Vaillancourt poussait pour le prolongement de la branche ouest de la ligne orange jusqu’à sa ville. Caroline St-Hilaire martelait qu’il était temps pour Longueuil d’obtenir un prolongement de la ligne jaune. Gérald Tremblay plaidait en faveur du prolongement de la ligne bleue, attendu depuis des décennies.

Dix ans plus tard, la situation a peu changé. À l’approche du dépôt du budget du gouvernement Legault, prévu pour le 10 mars, la mairesse Valérie Plante a dit souhaiter que la ligne orange se rende jusqu’à la gare Bois-Franc. Et jeudi, la mairesse de Longueuil a fait la promotion de son Lien électrique est-ouest (Léeo). « Maintenant, c’est notre tour », a dit Sylvie Parent.

Comme quoi, la cohésion en matière de transport dans la région se heurte encore aux rivalités entre les villes.


Précision: une version précédente de cet article laissait entendre que le coût du tramway comme tel à Québec était de 3,3 milliards de dollars. Or, il est plutôt de 2,2 milliards. La somme de 3,3 milliards inclut d’autres volets du projet comme 17 km de trambus, 16 km de voies dédiée et des stationnements incitatifs. Nos excuses.


 
5 commentaires
  • Claude Létourneau - Abonné 2 mars 2020 07 h 39

    Firestone et GM contre le tramway

    Mme Corriveau fait abstraction d'un pan important d'histoire concernant le démantèlement, dans les année 50, des tramways nord-américains. La National City Lines, conglomérat de plusieurs fleurons industriels américains dont GM et Firestone, a délibérément acheté pour démanteler les compagnies exploitant des tramways dans environ 45 villes importantes des EU. Tout cela pour mousser les ventes d'autobus et d'automobiles utilisant entre-autre des pneus plutôt que des roues de fer inusables des tramways.

    • Michel Héroux - Abonné 2 mars 2020 09 h 18

      Exact. Aux États-Unis, il y a eu une consporation pour éliminer le tramway est le remplacer par des autobus pas aussi confortables de façon à inciter les gens à acheter des autos. En tête de la conspiration ? GM, bien sûr. Des en quêtes du Congrès américains ont eu lieu à ce sujet.

  • Claude Saint-Jarre - Abonné 2 mars 2020 09 h 41

    Film Tramway

    Selon le film Tramway présenté au Coeur des sciences lors des élections provinciales... le tramway enlève les autos de la route alors que le métro ne le fait pas.

    • Jean-Pierre Martel - Abonné 2 mars 2020 09 h 56

      Un métro qui tombe en panne mille fois par année n'est pas un incitatif à abandonner la voiture. Un métro fiable, tout comme un tramway fiable, est un de ces incitatifs.

  • Paul Cadrin - Abonné 2 mars 2020 10 h 58

    Longueur des rames

    Je suis très étonné du commentaire à propos de la longueur des rames, qui serait un obstacle parce que ça gênerait trop la circulation des rues perpendiculaires. Cette longueur n'est pas une loi de la nature. Dans les villes européennes que je connais et qui ont des réseaux de tramways très efficaces (souvent étiquettés "Bombardier"!), les lignes qui circulent dans les centres villes anciens sont déservies par des rames plus courtes (2 wagon maximum) pour s'ajuster à de telles contraintes.