Des vélos-cargos pour livrer des colis en ville

Les vélos-cargos — sur lesquels les livreurs pédalent en étant aidés par un moteur électrique — peuvent transporter jusqu’à 180 kilos de cargaison.
Photo: Jacques Nadeau Le Devoir Les vélos-cargos — sur lesquels les livreurs pédalent en étant aidés par un moteur électrique — peuvent transporter jusqu’à 180 kilos de cargaison.

Un camion doit livrer des marchandises au centre-ville. Il ne trouve pas de stationnement, se gare donc en double file. Les voitures qui le suivent sont contraintes de le contourner. La circulation est soudainement entravée, ralentie. Quelques kilomètres plus loin, un autre camion sillonne les rues d’un quartier résidentiel pour livrer des colis à des particuliers. Les livraisons sont parfois volumineuses, mais parfois toutes petites. Les particuliers sont par moments absents, ce qui force le camion à revenir sur les lieux une deuxième, voire une troisième fois. Ces camions émettent jusqu’à 50 kg de CO2 par jour, circulent avec des cargaisons souvent à moitié vides et représentent un danger pour les autres usagers de la route.

Mais si, plutôt que de faire appel à des camions dans les quartiers densément peuplés, les livraisons étaient effectuées par vélos-cargos ? Une idée, pas si saugrenue que ça, qui est actuellement testée dans l’arrondissement de Ville-Marie, à Montréal.

Baptisé Colibri, ce projet-pilote de livraison urbaine a pour objectif de réduire les impacts du dernier kilomètre de livraison. Le kilomètre le plus coûteux pour les compagnies de livraison — il représente entre 28 % et 60 % des coûts totaux de livraison — et le plus incommodant pour les citadins.

« L’idée de ce projet, c’est vraiment d’expérimenter des modes de livraison, de tester des technologies pour voir lesquelles sont les meilleures », explique Robert Beaudry, responsable du développement économique et commercial au comité exécutif de la Ville de Montréal, en faisant visiter les nouvelles installations du projet Colibri au Devoir.

Le centre de distribution du projet Colibri a été établi à l’Îlot voyageur, dans l’ancienne gare d’autocars de Montréal située tout juste au nord de la place Émilie-Gamelin, en plein centre de la métropole. Des conteneurs jonchent le stationnement extérieur du site et des camions de livraison viennent y transborder leur contenu. Les colis sont ensuite chargés à bord de vélos-cargos — sorte de touk-touks à pédales — qui partent par la suite dans les rues de Montréal livrer les précieux colis.

Les vélos-cargos — sur lesquels les livreurs pédalent en étant aidés par un moteur électrique — peuvent transporter jusqu’à 180 kilos de cargaison. Et la taille des colis peut être impressionnante. Des télévisions et même des matelas peuvent être livrés par vélos-cargos, nous confient deux chefs d’équipe.

Entreprises privées

Le projet Colibri est né d’un partenariat avec des entreprises privées déjà actives dans le domaine de la livraison. Pour cette première phase du projet-pilote — qui durera de six à huit mois —, Chasseurs Courrier, Courant Plus, La roue libre, LVM Livraison et Purolator testent la nouvelle technologie. Postes Canada n’y participe pas.

La Ville de Montréal leur donne accès, gracieusement, aux installations et aux conteneurs. En échange, les entreprises privées fournissent à Jalon MTL — un organisme à but non lucratif fondé par la Ville de Montréal en 2017 qui pilote cette nouvelle stratégie de livraison urbaine — les données colligées au fil du projet.

Des données de nature quantitative sur le nombre de colis livrés, les lieux de livraison, les routes empruntées, mais aussi des données qualitatives, par exemple sur le type de difficultés rencontrées. « Ces données vont nous permettre de démontrer s’il y a eu un gain d’efficacité en livrant à vélo, s’il y a eu par exemple des économies sur l’essence qui compensent la manutention et la réorganisation », soutient Mickael Brard, de Jalon MTL.

Des données qui permettront également de nourrir la réflexion des autorités municipales. « C’est sûr que la Ville de Montréal va aller vers une transformation de sa réglementation au niveau de la livraison en milieu urbain, surtout du dernier kilomètre, avance Robert Beaudry. Le message qu’on envoie, c’est de dire aux entreprises : “Essayons des choses, comme ça on va se nourrir de vos technologies pour adapter notre réglementation, mais vous aussi vous allez pouvoir vous adapter en amont à ce qui s’en vient.” »

Au moment où les ventes en ligne connaissent un essor sans précédent, des projets similaires ont émergé ces derniers mois dans d’autres métropoles, notamment Londres, Berlin et Seattle, indique Mickael Brard. « Mais on est probablement le pays ayant le plus de contraintes climatiques avec l’hiver. C’est ce qui rend le projet particulièrement intéressant ici. »

Parce que oui, les vélos-cargos continueront de circuler une fois la neige tombée sur nos routes. « C’est notre défi. C’est un enjeu, mais pas un écueil », souligne l’élu de Projet Montréal.

Laboratoire

Le projet Colibri est avant tout un laboratoire, un incubateur de bonnes pratiques en matière de livraison urbaine. Plusieurs technologies pourront y être testées et de multiples avenues seront explorées.

Ainsi, une prolongation des heures de livraison pourrait être envisagée avec l’arrivée des vélos-cargos. « Ce sont des véhicules complètement silencieux, donc on pourrait tester des livraisons la nuit par exemple », suggère Mickael Brard. Ou encore des livraisons à vitesse réduite dans les rues piétonnes à tout moment de la journée.

Des casiers électroniques mutualisés pourraient également être installés à certains endroits stratégiques de la ville. Ainsi, des marchandises pourraient être livrées au Centre Eaton, par exemple, en dehors des heures d’ouverture des magasins en étant laissées dans des casiers. Les commerçants pourraient ensuite aller les chercher au moment opportun. « Ça évite des congestions, de la pollution, des retards et des coûts », souligne Robert Beaudry.

Un fractionnement des livraisons grâce à des entrepôts disséminés à plusieurs endroits dans la ville est également évoqué. Ainsi, de plus petits camions pourraient être utilisés — des camions possiblement électriques. Une piste de solution qui pourrait s’avérer intéressante pour réduire la taille des camions de bière qui circulent dans de petites rues pour décharger leur cargaison dans les dépanneurs.

« Ces gros camions se retrouvent pratiquement vides à la fin de leurs livraisons, mais leur volume est le même, rappelle Robert Beaudry. Les accidents sont trois fois plus souvent mortels quand un camion ou un poids lourd est impliqué. Ce coût humain est fondamental. »

Une vitrine de la mobilité

Parallèlement aux installations mises sur pied pour le projet Colibri dans l’ancienne gare d’autobus, la Ville de Montréal a aménagé, aux abords du boulevard De Maisonneuve, un édicule qui deviendra une vitrine de la mobilité.

« C’est un lieu extraordinaire. On est au-dessus de la station de métro Berri, la plus achalandée du réseau. C’est ici que tout le monde transite », fait remarquer Robert Beaudry.

Des espaces de stationnement pour des voitures en libre-service Communauto et Car2Go ont été installés. Et une station de Bixi se trouve à proximité.

L’édicule — un ancien conteneur recyclé — est également utilisé comme une zone de repos pour les livreurs. « Ça fait des années que la gare d’autocars est laissée à l’abandon. Il y a des problématiques psychosociales importantes. […] On s’est dit qu’en occupant le site de cette manière, ça va amener une certaine animation », relève l’élu de Projet Montréal.