De la nécessité de repenser les artères

L’avenue du Parc à Montréal est problématique pour les piétons. Sur la photo, des marcheurs reviennent d'une vigile en mémoire de Concepción Cortacans, morte après avoir été heurtée par un véhicule.
Photo: Jacques Nadeau Le Devoir L’avenue du Parc à Montréal est problématique pour les piétons. Sur la photo, des marcheurs reviennent d'une vigile en mémoire de Concepción Cortacans, morte après avoir été heurtée par un véhicule.
Chaque année, plus de 50 % des collisions mortelles qui ont lieu dans les rues de Montréal impliquent des piétons. Et la majorité d’entre elles surviennent aux intersections des larges artères de la métropole.


Concepción Cortacans connaissait très bien l’avenue du Parc. Joggeuse aguerrie, elle traversait la large artère à la hauteur de la rue Duluth presque tous les jours pour aller courir dans les sentiers boisés du parc du Mont-Royal. Jusqu’au 7 janvier dernier, jour où sa course a été brutalement interrompue lorsqu’une voiture l’a happée en brûlant, au passage, son feu rouge. Grièvement blessée au moment de l’impact, la femme de 62 ans a finalement succombé quelques jours plus tard.

Chaque année, c’est une quinzaine de piétons qui sont blessés sur l’avenue du Parc, selon les données compilées par la Direction de la santé publique de Montréal. Entre 2003 et 2012, plus de 150 personnes ont été frappées par une voiture sur l’importante artère alors qu’elles essayaient de traverser. Depuis le début du mois de janvier, déjà deux accidents impliquant des marcheurs y ont été rapportés.

Problématique avenue du Parc

Située en plein coeur de Montréal, séparant en deux l’un des plus grands espaces verts de la ville, l’avenue du Parc pose un problème de sécurité décrié depuis des années par ceux qui militent pour la sécurité des piétons en milieu urbain. Et si certains réaménagements, comme la démolition de l’échangeur des Pins au début des années 2000, ont contribué à réduire les risques de collision, la configuration de l’artère présente encore de nombreux dangers pour les usagers les plus vulnérables.

« C’est une rue qui invite à faire de la vitesse, déplore Marianne Giguère, porte-parole en matière de piétons pour Projet Montréal. Même les conducteurs les mieux intentionnés se font prendre au jeu ! »

« Avec une artère comme ça, il ne faut pas s’étonner si les automobilistes ne voient plus les feux de circulation, renchérit Félix Gravel de Piétons Québec. Rien dans son aménagement n’est fait pour les ralentir, ils ont l’impression d’être sur une autoroute. »

Pour Marianne Giguère, conseillère d’arrondissement du district De Lorimier, sur le Plateau-Mont-Royal, il est temps qu’on commence à s’interroger sur la nécessité d’avoir une artère de cette taille en ville. « On comprend que c’est une voie importante, une entrée vers le centre-ville, mais il ne faudrait pas perdre de vue qu’elle traverse des milieux de vie où des milliers de personnes circulent à pied tous les jours. »

Un défi d’aménagement

Bien que le cas de l’avenue du Parc frappe l’imaginaire, l’ensemble du réseau artériel montréalais pose un défi d’aménagement. Faisant parfois plus de huit voies de large, les artères qui ont bien souvent été conçues pour faciliter la fluidité du transit automobile sont le théâtre de la plupart des accidents. Cette problématique n’est toutefois pas propre à Montréal, assure Marie-Soleil Cloutier, professeure au Centre urbanisation culture société de l’Institut national de la recherche scientifique (INRS). « De San Francisco à Québec, en passant par Washington et Seattle, les artères posent un problème dans toutes les villes d’Amérique du Nord, indique celle qui s’intéresse depuis de nombreuses années à la sécurité des piétons en milieu urbain. Ce ne sont même pas juste les piétons qui sont en danger. Les artères présentent un risque pour l’ensemble des usagers. La seule différence c’est que les marcheurs n’ont pas d’habitacle métallique pour les protéger. »

Interrogé sur les mesures prises par la Ville de Montréal en matière de sécurité piétonne, le responsable des Transports au comité exécutif, Aref Salem, affirme que le piéton est au centre de la stratégie adoptée par la ville depuis l’arrivée de l’administration Coderre. « Lorsque nous faisons de nouveaux aménagements, nous faisons notre possible pour augmenter le sentiment de sécurité des usagers les plus vulnérables, indique-t-il. Nous travaillons fort pour trouver un équilibre entre la convivialité, la sécurité et la mobilité de l’ensemble des usagers. »

Les travaux de revitalisation du boulevard Laurentien, dans Cartierville, présentés en juin 2015 par la Ville et amorcés l’automne passé sont un exemple de cette nouvelle manière de faire. Ces derniers prévoient, notamment, la suppression d’une voie automobile aux profits des trottoirs qui seront élargis. Une opération de mise à niveau de la signalisation pour augmenter le nombre de feux piétons est également en cours sur l’ensemble du territoire montréalais.

Beaucoup à faire

Pour Marie-Soleil Cloutier de l’INRS, s’il est vrai que les villes font de plus en plus d’efforts, beaucoup de travail reste encore à faire pour sécuriser l’ensemble du réseau artériel. « Sur le terrain, on se rend compte que les aménagements actuels ne sont pas suffisants, déplore la chercheuse. Lorsque la rue fait quatre voies de larges, voire plus comme dans le cas de l’avenue du Parc, un simple marquage au sol ne suffit pas ! » Pour elle, l’ajout de refuges pour les marcheurs au milieu des artères et l’installation de feux piétons aux intersections sont un premier pas dans la bonne direction. Ultimement, une baisse de la vitesse devrait être envisagée pour faire une vraie différence. « Il n’y a rien de mieux qu’un bouchon de circulation pour protéger les piétons », lance-t-elle en riant.

Même son de cloche du côté du Centre d’écologie urbaine de Montréal (CEUM) qui estime que les élus devront, à terme, faire des choix audacieux s’ils veulent vraiment améliorer les choses. « C’est certain que réduire le nombre de voies, ce n’est pas possible partout, concède Odile Craig, chargée de projet et développement au CEUM depuis trois ans et demi. Et que c’est toujours du cas par cas, mais comme métropole, Montréal a le devoir de faire des choix difficiles. Car si elle ne le fait pas, les gens vont moins marcher. »

Selon la jeune urbaniste, comme les ressources sont limitées, la Ville devrait agir en priorité aux abords des espaces achalandés, comme les stations de métro, et près de ceux fréquentés par les piétons les plus vulnérables, comme les enfants et les personnes âgées.

Dialogue

Mais au-delà du réaménagement physique des intersections, c’est un important travail de sensibilisation qui doit être fait auprès de tous les usagers. « Il faut trouver une façon de rétablir le contact entre les différents groupes qui circulent sur la chaussée, explique Félix Gravel de Piétons Québec. Et il faut le faire vite ! On ne peut pas toujours attendre qu’il y ait des morts pour parler de la place des piétons dans la ville. »

À l’heure actuelle, bon nombre d’artères isolent les piétons des automobilistes, ce qui n’aide en rien à entamer un dialogue, selon l’urbaniste de formation. « Les aménagements actuels sont basés sur une séparation claire des différents réseaux routiers, expose-t-il, avec un soupir. Un espace pour les automobilistes, un espace pour les cyclistes, un espace pour les piétons… Cette tendance à construire la ville en silo fait en sorte que, lorsqu’ils sont obligés de se croiser, les différents réseaux se télescopent plutôt que d’être complémentaires. Il va falloir qu’on commence à se parler pour apprendre à vivre ensemble. Et ça, ça commence dans la rue, au quotidien. »

53 %
Dans les quartiers centraux de Montréal, c’est la proportion des intersections qui ont au moins quatre branches.

Source: Sécurité des piétons en milieu urbain: enquête sur les aménagements routiers aux intersections, 2013
10
Le nombre de piétons qui ont perdu la vie à Montréal en 2015. Il s’agit de la moitié des décès survenus lors d’une collision mortelle.

Source: Service de police de la Ville de Montréal
75 %
C’est à cette proportion qu’augmente le nombre de piétons blessés chaque fois qu’une nouvelle voie de circulation s’ajoute à une artère.

Source: Sécurité des piétons en milieu urbain: enquête sur les aménagements routiers aux intersections, 2013
3 commentaires
  • Marc Leclair - Inscrit 1 février 2016 11 h 57

    La tôle ou la chair?

    Brûler un feu rouge pour un automobiliste signifie sauver deux minutes tout au plus de son temps, alors que pour un piéton, se faire happer par un véhicule qui grille un feu rouge signifie souvent perdre la vie ou se retrouver handicapé pour le reste de ses jours.

    Je suis, comme sûrement beaucoup d'autres citoyens, témoin d'au moins une bonne douzaine de feux rouges grillés quotidiennement, si ce n'est pas davantage. C'est devenu pratique courante à Montréal, tellement que certains automobilistes iront même jusqu'à entreprendre la traverse alors que la lumière est déjà bien au rouge, et que des enfants, des personnes à mobilité réduite et des gens âgés engagent souvent la traverse dès que la priorité au piétons est signalée. Et pourtant jamais je ne vois de patrouilleurs sur place pour pourchasser ces enragés du volant. Ça me rend furieux!

    Plutôt que de vous en prendre toujours aux plus démunis pour rattraper le déficit chers gouvernements, pourquoi ne pas entreprendre une [réelle] chasse aux contrevenants et délinquants de la route? Vous pourriez y récupérer ma foi, un sacré paquet de fric, et sauveriez un nombre considérable de vies brisées. Qu'est ce qui coûte le plus, et qu'est-ce qui rapporterait le plus au compte?

    Juste une idée comme çà.

    Bonne journée

  • Irène Doiron Et M. Pierre Leyraud - Abonnée 1 février 2016 12 h 30

    Griller un feu rouge, est-ce lié à la largeur de l'avenue?

    Nous constatons dans mon entourage de plus en plus d'automobilistes rivés à leur téléphone. Aux intersections, que ce soit aux feux de circulation ou à des arrêts obligatoires, nous constatons que les autos mettent davantage de temps à redémarrer quand la lumière tourne au vert, beaucoup d'automobilistes se souciant davantage de leur téléphone, pourtant interdits au volant même à l'arrêt, que de la circulation. Je passe régulièrement par l'avenue du Parc où malheureusement cette dame de 62 ans est décédée. Or, je doute que la largeur de l'avenue est en cause si le conducteur est passé au feu rouge. Cela aurait bien pu se passer dans une rue plus étroite, non? J'ai déjà été heurtée à l'angle de Parc et Villeneuve, pourtant une rue pas si large, je traversais comme piétonne sur le feu vert, mais l'auto venant en sens inverse voulait tourner à gauche et ne regardait pas devant lui tout simplement! Heureusement, je m'en suis tirée avec seulement un bleu sur un genou. Mais je note aussi, autant quand je suis piétonne - le plus souvent - que quand je suis au volant, que la quantité d'automobilistes qui passent au feu rouge est phénoménale malgré l'ajout de 125 policiers il y a plusieurs années, spécifiquement pour voir à la circulation, nous avait-on dit. Pourrait-on penser à des santions encore plus sévères pour le non arrêt à un feu rouge plutôt que d'imaginer des rues plus étroites? Irène Doiron

  • Stéphanie Duranceau - Inscrite 2 février 2016 02 h 25

    Quelques solutions

    Je crois qu'il y a un travail d'éducation immense à réaliser auprès des automobilistes. En Amérique du Nord, le char est roi, au détriment des autres, alors qu'en Europe, il est possible et sécuritaire de marcher ou pédaler dans les rues achalandées de grandes villes. Bien sûr, Montréal a grandement besoin d'un système de transport en commun amélioré pour décongestionner la ville. Ainsi que plus de zones réservées aux piétons et aux cyclistes exclusivement.

    Les rues bordées d'arbres ont pour effet de rapetisser la largeur visuelle de la route et normalement, les automobilistes roulent plus lentement.

    En Allemagne, des caméras photographient le visage du conducteur et la plaque d'immatriculation des fautifs roulant trop vite et la contavention est envoyée par la poste au propriétaire du véhicule. Ça fonctionne assez bien pour dissuader quiconque de rouler trop vite sur les grandes avenues à 40 km/h.

    Les solutions sont nombreuses; il ne suffit que de créativité, d'une planification audacieuse et efficace puis surtout de volonté politique.