Bixi pour les «bobos»

Alors qu’à l’origine, Bixi devait permettre une plus grande accessibilité au vélo, son usager moyen a aujourd’hui un salaire de 50 000$ par an.
Photo: Jacques Nadeau Le Devoir Alors qu’à l’origine, Bixi devait permettre une plus grande accessibilité au vélo, son usager moyen a aujourd’hui un salaire de 50 000$ par an.

Les Bixi seront de retour dans les rues de Montréal dès mercredi. Si la survie du service n’est plus menacée, de nouvelles questions émergent. Ce système de vélo-partage, qui exige la possession d’une carte de crédit et se limite aux quartiers centraux, est-il réservé aux «bobos du Plateau»? L’accès pour tous demeure un défi.

Les Bixi ont surtout fait les manchettes en raison de leurs déboires financiers, mais il faut se rappeler que le service a aussi connu un franc succès à l’international. Ces vélos en libre-service (VLS) roulent dans pas moins de 15 villes, dont Melbourne, Londres et New York, toutes séduites par le système d’ancrage sécuritaire et les bicyclettes robustes conçues par le designer Michel Dallaire. Aussi populaires soient-ils, les Bixi sont relativement coûteux (environ 1000 $ l’unité) pour les administrations qui les achètent et, de fait, leur déploiement sur un territoire est souvent limité. Plusieurs observateurs déplorent cette concentration dans les quartiers centraux, où vivent ceux qu’on surnomme les « bobos » (acronyme pour « bourgeois bohèmes »).

Les premiers systèmes de vélo-partage avaient pourtant une tout autre philosophie ; celle de rendre la bicyclette accessible à l’ensemble d’un territoire et de sa population, affirme Projjal Dutta, directeur du développement durable à la Metropolitan Transportation Authority de New York. Dans les années 60, à Amsterdam, l’initiative citoyenne « White Bicycle Plan » visait à regrouper des vélos bas de gamme, à les peindre en blanc et à permettre à quiconque souhaitant pédaler d’y avoir accès gratuitement. Inspiré par ce modèle, la ville chinoise de Hangzhou a mis sur pied un service de partage avec des vélos ordinaires (environ 100 $ l’unité), qui ne nécessite pas la détention d’une carte de crédit. Le faible coût des vélos a permis d’en déployer 80 000, soit 13 fois plus qu’à New York (6000 vélos de type Bixi), qui a pourtant une population semblable à Hangzhou. « Je ne dis pas que nous devrions absolument adopter le modèle chinois, mais il nous rappelle que d’autres options, plus accessibles à tous, existent », souligne M. Dutta.

Un modèle à suivre ?

Il est difficile, voire impossible, de comparer le VLS de Montréal à celui de Hangzhou, estime le chercheur Pierre Rogué, aussi coordonnateur de la campagne « Une porte, une vie ». En Chine, le vélo est encore le principal moyen de transport de millions de personnes, tandis qu’ici, ce n’est que récemment qu’il a repris une place significative dans le « cocktail transport » des Québécois. Déployer un aussi grand système ne semble pas réaliste du point de vue financier, ajoute-t-il, mais il faudrait s’assurer que l’accès à Bixi ne soit pas limité aux secteurs nantis.

Partout en Amérique du Nord, les classes sociales aisées sont celles qui utilisent le plus le vélo-partage, révèle une étude réalisée à l’automne dernier par l’institut américain de transport Mineta. L’utilisateur américain moyen de VLS a un salaire de 50 000 $, et la même statistique ressort pour le service de vélo-partage de Toronto. « L’obligation d’avoir une carte de crédit est un réel frein à l’accessibilité de tous à Bixi. Pensons aux immigrants fraîchement arrivés », déclare Mathieu Séguin, porte-parole de la Coalition vélo Montréal. Il rappelle que la location d’un Bixi implique aussi un dépôt de sécurité pris sur la carte de crédit. Abaissé à 100 $ cette année, il était auparavant de 250 $. À Hangzhou et à Paris, les VLS sont accessibles avec une simple carte de transport en commun, remarque-t-il, « c’est une voie que nous devrions considérer ».

Vandalisme et rentabilité

« Le modèle d’Hangzhou n’est pas du tout intéressant à suivre, on ne veut pas d’un service de vélos jetables », lance sans détour Suzanne Lareau, présidente-directrice générale de Vélo Québec. Aussi membre du conseil d’administration de l’organisme à but non lucratif Bixi Montréal, Mme Lareau rappelle que la robustesse des vélos a été longuement réfléchie. « Nous avons opté pour des vélos solides, avec des composantes différentes des vélos ordinaires, pour diminuer au maximum le vol », dit-elle. Résultat : sept ans après l’implantation de Bixi, les mêmes vélos roulent toujours dans les rues, et moins de dix par année font l’objet de vol. Les municipalités avec des VLS moins robustes que Bixi, comme Lyon, se voient forcées de changer la moitié de leur flotte, ou presque, chaque fin de saison, soutient Mme Lareau.

La p.-d.g. estime que, malgré l’obligation de détenir une carte de crédit, Bixi demeure très abordable. L’abonnement de saison coûte 85 $, rappelle-t-elle, et le prix d’accès 24 heures a été diminué cette année à 5 $. Elle admet toutefois que, dans un « monde idéal », plus de vélos pourraient être déployés à travers la ville. « Le hic, c’est que plus on s’éloigne des centres névralgiques, plus le coût pour déployer le service augmente, car il y a moins d’usagers par vélo », explique-t-elle.

De toute manière, la décision d’étendre la flotte ne revient pas à Bixi-Montréal, mais bien à la Ville de Montréal, renchérit Bérengère Thériault, porte-parole de l’organisme dont la mission se limite à « assurer les opérations ». Chose certaine, précise-t-elle, l’administration Coderre n’a pas l’intention d’ajouter des Bixi sur la route cette année.

Le déploiement de Bixi ne doit pas se faire en fonction de la « rentabilité » d’un secteur, dénonce Marianne Giguère, porte-parole de Projet Montréal en matière de vélo. « C’est là le problème, on voit Bixi comme un loisir, il doit rapporter des sous… », soupire-t-elle. Elle regrette que Bixi n’ait pas été incorporé à la Société de transport de Montréal, mais espère du moins qu’il sera un jour possible de l’utiliser avec la carte Opus. À l’instar des autobus ou du métro, le VLS doit être considéré comme un moyen de déplacement collectif soutenu par les fonds publics, croit-elle. « Si l’administration avait cette vision de Bixi, il deviendrait nécessaire que le service soit accessible à l’ensemble des citoyens. »

5200
Bien que les 5200 vélos Bixi soient implantés dans 11 arrondissements de Montréal et deux villes (Longueuil et Westmount), la majorité des déplacements s’effectuent dans le Plateau-Mont-Royal, Rosemont–La Petite-Patrie et Ville-Marie.
25 à 34 ans
L’usager moyen de Bixi est âgé de 25 à 34 ans. Il est décrit comme étant «généralement célibataire et menant un mode de vie urbain, et habite un condominium ou un appartement».

Source : Bixi Montréal
855
Pas moins de 855 villes dans le monde possèdent un système de vélo-partage selon des données récoltées en 2014. On en comptait 703 en 2013, mais seulement quatre en 2001.

Source : Portail Statista

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4 commentaires
  • Pierre M de Ruelle - Inscrit 13 avril 2015 07 h 28

    Économique

    Les utilisateurs de VLS sont utiles car ils font gagner la Societé sur 3 points.
    1. Exercice physique qui améliore la sante.
    2. Le baisse d'émission de gaz a effet de serre.
    3. La baisse du traffic automobile, donc de la congestion, et aussi de l'impact destructif moins important sur le réseaux routier...
    Par contre je trouve dommage que ces VLS soient si chers, il y aurait matiere a réviser leurs couts de production, quitte a les faire fabriquer a l'étranger, et aussi a facturer le service en adéquation avec le cout réel de fabrication, et d'entretien...

  • Jean Richard - Abonné 13 avril 2015 09 h 49

    Bixi et l'étalement

    Il est bien légitime de souhaiter que Bixi soit considéré comme un service public de transport et soit ainsi exploité un peu comme la STM, où la part de l'usager ne couvre pas 100 % des dépenses. Et comme avec la STM, il y a une notion d'accessibilité qu'on ne pourrait plus écarter et pourtant...

    Parlez-en avec des chauffeurs d'autobus : tous vous diront que des lignes où on n'accueille même pas 20 passagers à l'heure, il y en a plein. Sinon, vous pouvez l'observer vous-même en allant à une station de métro importante et en surveillant les autobus qui y arrivent, censés rabattre leurs passagers sur le métro.

    La STM étant un service public payé à plus de 50 % par la collectivité a des obligations, dont celle de desservir tous les résidents du territoire, qu'ils utilisent le service ou non. Or, considérant l'étalement, même sur l'île de Montréal, c'est une politique qui coûte très cher au transporteur et qui, avec la rareté des ressources actuelles, a une incidence regretttable sur le service et les tarifs.

    Si Bixi devait y aller de la même politique et se déployer sur tout le territoire montréalais, les coûts exploseraient et mettraient à mort le service – tout comme la desserte des coins éloignés à la STM.

    Et petite remarque en passant : si Bixi est si populaire sur le Plateau (et probablement qu'il faudrait ajouter Rosemont à la liste), il y a peut-être une bonne raison : il semble avoir été démontré qu'une majorité de bixiste sont des usagers des transports en commun et que le transfert modale vers Bixi se fasse surtout au détriment (façon de parler) du métro. Or, comme par hasard, ce sont les usagers du métro de Rosemont et du Plateau qui souffrent le plus de la saturation de la ligne orange – et c'est à proximité des stations de métro de la ligne orange que les stations Bixi se vident systématiquement les matins de semaine. Retenir que Bixi soulage le métro saturé, c'est un pas dans la bonne direction.

  • Mme Francine Lelièvre Musée Pointe-À-Callière - Abonné 13 avril 2015 14 h 51

    Bixi à Melbourne

    À Melbourne, il y a bien des Bixi, mais j'ai vu très peu de gens les utiliser. Pourtant les conditions sont parfaites : pas de neige, terrain plat et automobilstes respectueux (si, si!) Je blâme donc le port du casque obligatoire.

  • David Huggins Daines - Abonné 13 avril 2015 17 h 26

    Les bixis ne bénéficient pas qu'à leurs utilisateurs

    Le fait que s'abonner aux Bixi exige une carte de crédit est très problématique si l'on veut les considérer comme un service public.

    Cependant, tout comme les transports en commun bénéficient même aux automobilistes en réduisant la congestion (et ce, même s'ils roulent en voies réservées interdits aux autos!), les Bixis bénéficient aussi le public qui ne veut pas ou ne peut pas les emprunter.

    Un autre commentateur a déjà souligné l'effet décongestionneur sur le métro, mais il y aussi l'effet de sécurité sur les autres cyclistes, même si ceux-là maudissent souvent les mauvaises habitudes de conduite des bixistes. Les Bixi ont beaucoup contribué à l'essor du vélo utilitaire à Montréal, et par le simple fait d'avoir mis beaucoup plus de monde dans la rue à deux roues ils ont beaucoup augmenté la visibilité et l'acceptabilité sociale des autres cyclistes.