Lac-Mégantic: des trains à travers la ville ou non?

Quarante-sept personnes avaient perdu la vie en juillet 2013 lorsqu’un train de 72 wagons-citernes avait explosé en plein cœur de Lac-Mégantic. Depuis, la Ville réclame que la voie ferrée soit déplacée loin du centre-ville.
Photo: Paul Chiasson La Presse canadienne Quarante-sept personnes avaient perdu la vie en juillet 2013 lorsqu’un train de 72 wagons-citernes avait explosé en plein cœur de Lac-Mégantic. Depuis, la Ville réclame que la voie ferrée soit déplacée loin du centre-ville.

Quatre ans après la tragédie de Lac-Mégantic, l’appui unanime de jadis à la voie de contournement semble s’effriter. Une situation qui n’est pas sans poser de problèmes « éthiques », tranche le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE).

« Alors qu’en 2013 […], l’urgence de construire une voie de contournement semblait unanime sinon consensuelle, tel ne semble pas être le cas aujourd’hui », constate le BAPE dans son rapport publié lundi sur les options de réaménagement de la voie ferrée.

Le train de 72 wagons-citernes qui a explosé en plein coeur de Lac-Mégantic en juillet 2013 avait fauché la vie de 47 personnes. Depuis, la Ville réclame que la voie ferrée soit déplacée loin du centre-ville. Le dossier est maintenant dans le camp du fédéral qui doit décider s’il financera ou non un tel projet.

Or, lors des consultations publiques du BAPE plus tôt cet été, la majorité des participants se sont montrés en désaccord avec une voie de contournement et favorables à ce qu’on améliore la sécurité autour de la voie actuelle.

Ces derniers « considèrent la catastrophe comme un accident ayant été causé par une suite d’erreurs humaines ». Ils estiment que la construction d’une voie de contournement ne ferait que « transférer le problème » aux municipalités voisines, peut-on lire dans le rapport rendu public lundi.

Or pour le BAPE, le statu quo devrait davantage inquiéter la population parce que « la courbe plus prononcée de la nouvelle voie ferrée qui traverse actuellement le centre-ville de Lac-Mégantic accroît le risque potentiel d’accidents et amplifie le dilemme éthique entre choix populaire et choix sécuritaire ».

La courbe, explique-t-on, est de 8 degrés par rapport à 4,25 lors de la catastrophe ce que le BAPE « comprend mal » dans un contexte où « les trains continuent de transporter des matières dangereuses ».

Conflit avec les villes voisines

Depuis la catastrophe, les trains continuent de traverser la ville, mais la proportion de produits dangereux a diminué. Le nouveau propriétaire des rails, la Central Maine Quebec Railway (CMQR), a cessé de transporter du pétrole brut, mais continue d’y faire circuler d’autres matières dangereuses comme du propane, du butane, de l’acide sulfurique, du chlorate de sodium et plus récemment de l’essence mélangée à de l’éthanol.

Du côté du groupe de citoyens qui réclame une voie de contournement, on concède que la population est plus divisée qu’avant. « Il est possible que le temps et certaines interventions aient fait en sorte que la population se divise », a dit Robert Bellefleur, de la Coalition des citoyens et organismes engagés pour la sécurité ferroviaire. « Mais peut-être que ce n’est pas dans l’intérêt de tous ».

M. Bellefleur ajoute que la majorité des gens qui ont participé à la consultation du BAPE ne venaient pas de Lac-Mégantic même, mais des villages voisins (Nantes et Frontenac) où la voie de contournement doit être construite. Or, selon le rapport du BAPE, la majorité des tenants du statu quo présents venaient de Lac-Mégantic.

Dans ce contexte, les recommandations du BAPE vont dans deux directions apparemment contradictoires.

D’une part, l’organisme juge que le tracé d’une voie de contournement de 11,6 km à 115 millions est le plus prometteur parmi les trois corridors à l’étude.

Mais en même temps, il recommande qu’on étudie plus à fond le scénario du statu quo, ne serait-ce que pour s’assurer que ses défenseurs ont toute l’information et sont conscients du risque auquel il est associé.

Histoire de compliquer les choses encore davantage, les municipalités voisines de Nantes et Frontenac défendent depuis peu un nouveau tracé qui aurait moins de conséquences sur leur municipalité. Or, ce tracé n’était pas compris dans l’étude du BAPE.

Le ministre du Développement durable, David Heurtel, qui avait mandaté le BAPE pour mener cette consultation, n’a pas commenté le rapport lundi bien qu’il l’ait en main depuis une semaine. À son cabinet, on dit vouloir d’abord le regarder avec d’autres ministères concernés, dont le ministère des Affaires municipales (MAMOT).

Du côté du fédéral, on nous dit que « Transport Canada examinera les résultats du rapport attentivement ». Le projet de voie de contournement fait déjà l’objet d’une étude de faisabilité qui devrait déboucher sur des plans en 2020. La construction pourrait ainsi débuter l’année suivante et être complète en 2023, soit dix ans après la catastrophe.

7 commentaires
  • Robert Beauchamp - Abonné 31 juillet 2017 17 h 36

    Le contraire du contraire

    Le BAPE aurait déclaré: Nous ne sommes ni pour ni contre bien au contraire que l'on n'en serait pas plus avancé. Et qui donc paierait l'ardoise? Le BAPE aurait-il rendu les armes devant certains médiocrates élus?

  • Sylvain Auclair - Abonné 1 août 2017 06 h 19

    Qualité des voies

    Quand on voit le nombre d'endroits où un train doit ralentir à de vitesses ridiculement basses, on se dit qu'il faut de toute urgece réparer ces voies...

  • Bernard Terreault - Abonné 1 août 2017 08 h 25

    Réticence

    Je ne suis pas étonné de la réticence des gouvernements et des compagnies de chemin de fer à construire un détour. Cet exemple encouragerait d'autres villes à exiger des détournements extrêmement coûteux. À 4 km de chez moi, les voies du CN sortant du Pont Victoria transportent de longs convois comprenant des wagons-citernes à travers un des beaux quartiers résidentiels de St-Lambert. Il y a aussi les voies qui séparent Outremont de TMR et d'autres sans doute dans le West Island. Je suis d'ailleurs étonné que les bons bourgeois de ces villes n'aient pas exigé un déplacement de ces voies ailleurs. Mais peut-être que, justement, ces citoyens qui font eux-mêmes partie de l'élite économique savent les coûts que ça engendrerait. Alors, vaut mieux tolérer le risque d'un autre Mégantic que nuire à l'économie.

  • Raymond Chalifoux - Inscrit 1 août 2017 09 h 03

    Joindre l'inutile au désagréable

    Pas besoin d'études pour savoir que... faire rouler des trains chargés de "... propane, du butane, de l’acide sulfurique, du chlorate de sodium et plus récemment de l’essence mélangée à de l’éthanol." en milieu urbain, des trains, qui plus est, appartenant à des compagnies qui "s'autorégulent", est de la démence à l'état pur et concentré.

    Mais il y a tellement de municipalités dans ce pays - qui a justement été créé au 19e siècles par les boss, actionnaires et autres ti-namis de l'industrie ferroviaire - (les Google, Facebook, et autres Amazon d’alors) que le cas Mégantic est une brûlante boîte de Pandore de laquelle aucun politicien n'a envie de s'approcher.

    Fait que… là ou ailleurs, à la prochaine!

    Vraiment, quel stupide animal que cet homo sapiens!

  • Sébastien Roy - Abonné 1 août 2017 11 h 07

    Trains de passagers?

    À défaut d'obtenir un contournement, pourquoi ne pas installer une gare à Lac Mégantic et un service de trains de passagers? Ça justifierait un peu mieux des rails en plein centre-ville...

    Le coût serait sûrement beaucoup moins élevé qu'un contournement, et ça ne pourrait qu'être bon pour cette région qui est essentiellement coupée du monde, coté transports en commun.

    Reste à savoir à quelle vitesse un train de passager pourrait rouler sur ces vieux rails...