Une vision globale est nécessaire

Claude Lafleur Collaboration spéciale
Le «woonerf» est un concept hollandais qui signifie « rue conviviale ». Il s’agit d’une rue où l’on peut, en toute sécurité, s’asseoir, jouer, circuler à vélo ou accéder en voiture.
Photo: Source woonerf Saint-Pierre Arrondissement du sud-ouest ville de Montréal Le «woonerf» est un concept hollandais qui signifie « rue conviviale ». Il s’agit d’une rue où l’on peut, en toute sécurité, s’asseoir, jouer, circuler à vélo ou accéder en voiture.

Ce texte fait partie du cahier spécial Vivre en ville

Il y a un consensus social pour nous inciter à marcher davantage et pour faciliter la vie des piétons en ville ; on parle du « transport actif ». C’est ainsi qu’un organisme comme Vivre en ville cherche à amener plus d’élèves à utiliser la marche pour se rendre à l’école. De même, les urbanistes constatent que, la population vieillissant, on se déplace davantage à pied. En conséquence, une ville comme Montréal met tout en oeuvre pour faciliter la vie des piétons.

Mais il y a nombre d’obstacles à franchir, dont certains qu’on ne soupçonne guère. Par exemple, Katherine Jourdain, coordonnatrice aux programmes de transport actif de Vivre en ville, relate : « Dans certains milieux, marcher plus de dix minutes relève de l’exploit. » Le plus alarmant, pour elle, c’est qu’on est passé de huit enfants sur dix qui se rendaient autrefois à pied ou à vélo à l’école à aussi peu qu’un sur dix aujourd’hui.

 

Apprendre à marcher

Une telle baisse est en bonne partie due au fait que les parents conduisent leur enfant en voiture. Plusieurs facteurs motivent ce comportement, relate Mme Jourdain. En effet, nombre de parents estiment que résider à plus d’un kilomètre de l’école est une distance trop importante. Il y a aussi un sentiment d’insécurité : on juge que l’environnement n’est pas assez sécuritaire, ou encore l’âge de l’enfant. « De plus en plus, l’âge où on laisse marcher son enfant seul est retardé, dit-elle. Auparavant, c’était 6 ou 7 ans, mais maintenant, c’est 9, 10, 11 et parfois même 12 ans. »

« Je crois que, souvent, il n’y a pas de réels enjeux de sécurité, dit-elle, mais plutôt un inconfort par rapport à la cohabitation entre les différents modes de transport, dont le fait que les automobilistes cèdent peu le passage aux piétons. »

Il y a aussi la « norme sociale », fait-elle remarquer, qui fait qu’on considère souvent que « c’est dangereux de permettre aux enfants d’aller à l’école à pied ou à vélo ». Mais dans les faits, lorsqu’on laisse son enfant y aller seul, on lui permet de développer son autonomie, de devenir plus débrouillard et d’être attentif à ce qui se passe autour de lui.

« L’enfant va aussi apprendre à se débrouiller, à s’orienter, à être un piéton, ce qui est une étape fort importante, indique Katherine Jourdain. De plus, l’enfant qui arrive à l’école après une marche sera plus réveillé et disposé à apprendre. »

Beaucoup d’obstacles

Pour sa part, Sébastien Lord, professeur adjoint à l’Institut d’urbanisme de l’Université de Montréal, observe que, la population vieillissant, on recourt de plus en plus à la marche, soit pour rester en forme ou pour faire ses courses. Mais c’est sous réserve que les conditions s’y prêtent.

« Je m’intéresse à la mobilité des individus au quotidien, dit-il, et on voit que, dans les quartiers centraux de Montréal, les rues sont généralement assez “marchables”. Et puisque les distances pour accéder aux commerces et aux services sont plutôt courtes, c’est possible de marcher sans s’en rendre compte, et donc de rester en forme. »

Globalement, l’urbaniste estime que les rues de Montréal sont « assez favorables » à la marche puisqu’il y a beaucoup de mobiliers urbains, d’arbres matures (qui protègent de la chaleur l’été) alors que les intersections sont généralement faciles à traverser. Par contre, il y a aussi beaucoup d’obstacles sur les trottoirs : vélos garés, poubelles, bouches d’égout et poteaux…

Ce que Sébastien Lord déplore le plus, c’est qu’il y a un peu partout des sections de rue fort agréables où marcher, mais qui sont entrecoupées de sections moins favorables. « Un coin de rue offrira une intersection bien conçue, puis un autre sera en mauvais état, dit-il. Il faut donc avoir une vision globale, ne pas réfléchir à un endroit plus qu’à un autre, mais à l’ensemble d’un quartier », suggère-t-il.

Montréal, ville piétonne

C’est précisément dans cet esprit qu’oeuvre Guy Pellerin, chef de la division de la sécurité des aménagements du réseau artériel de la Ville de Montréal. « Pour nous, il faut travailler sur trois aspects en même temps : la sécurité, la mobilité et la convivialité, dit-il. Notre stratégie, c’est que ce soit intéressant, convivial et beau. »

M. Pellerin dirige une équipe d’une trentaine de personnes — ingénieurs, aménagistes, designers — qui procède à l’aménagement de rues. Son service profite des travaux de voirie en cours pour refaire les rues différemment. « On ouvre la rue pour refaire le réseau d’égout et on en profite pour élargir les trottoirs, planter des arbres, améliorer l’éclairage, dit-il, et c’est la somme de tout cela qui fera en sorte que tout le monde va être encouragé à marcher davantage. »

En outre, pour faciliter la traversée des intersections, Montréal installe des saillies au coin des rues, ce qui permet de raccourcir la traversée du piéton et d’augmenter la visibilité. « Vous en voyez de plus en plus », indique Guy Pellerin avec satisfaction.

Son service est aussi occupé à revoir la mise aux normes de tous les feux de circulation. « Pour le piéton, on révise nos calculs de temps de traversée et on installe des feux à décompte numérique, ce qui est énormément apprécié », dit-il.

Montréal introduira même sous peu le concept de rues partagées, c’est-à-dire des rues où circuleront piétons, vélos et automobiles dans le même espace ! Selon ce concept, rapporte M. Pellerin, l’usager le plus vulnérable a préséance sur les autres. « C’est le principe des ruelles qu’on veut appliquer à certaines rues », dit-il.

Ainsi, l’an prochain, la Ville implantera ce concept sur la rue Saint-Paul, dans le Vieux-Montréal, et ce sera le piéton qui aura préséance sur le vélo qui, lui, aura préséance sur l’auto.

« Nous souhaitons un changement de mentalité pour ce type de rues, indique Guy Pellerin. L’usager qui s’aventurera sur Saint-Paul rentrera dans quelque chose de différent : une rue partagée. » Ce principe pourrait être étendu à des rues touristiques et commerciales, dont, possiblement, la rue Sainte-Catherine, indique le responsable des aménagements du réseau artériel.

Un outil à l’usage des décideurs

Une équipe de la Direction de la santé publique de Montréal a développé un outil d’aide à la décision qui permet l’identification et l’analyse des caractéristiques favorables ou non à la marche pour un quartier ou un segment de rue. L’audit de potentiel piétonnier actif sécuritaire (PPAS) permet, à l’aide d’une grille objective de 80 indicateurs, de recueillir des données qualitatives et quantitatives au sujet d’un tronçon de rue ou d’une intersection. Les données du PPAS peuvent servir, par exemple, au développement de corridors urbains ou d’un plan local de déplacement, ou encore au réaménagement de rues commerciales, etc. Plus d’information sous les onglets « Dossiers thématiques/environnement urbain » du site de la DSP de Montréal : www.dsp.santemontreal.qc.ca