Le tunnel autoroutier ou l’expansion urbaine libérée

Selon les prévisions du ministère des Transports, entre 50 000 et 55 000 véhicules emprunteront quotidiennement le tunnel autoroutier au moment de son ouverture en 2031, affirme l'auteur.
Photo: Jacques Boissinot La Presse canadienne Selon les prévisions du ministère des Transports, entre 50 000 et 55 000 véhicules emprunteront quotidiennement le tunnel autoroutier au moment de son ouverture en 2031, affirme l'auteur.

Dans les semaines qui ont précédé le lancement de la « Grande conversation » en vue de la préparation de la Stratégie nationale d’aménagement et d’urbanisme, en janvier dernier, la ministre des Affaires municipales et de l’Habitation et responsable de ce dossier, Mme Andrée Laforest, déclarait : « Il faut freiner l’étalement urbain, on est obligés de le faire. […] La lutte contre l’étalement passera inévitablement par des contraintes à la croissance. […] Il nous faut agir pour nous doter d’un aménagement du territoire québécois digne du XXIe siècle. »

Lors de l’annonce en grande pompe, le lundi 17 mai, du projet de Réseau express de la Capitale, aucune tribune n’avait été prévue pour que la ministre Laforest vienne à son tour, après Legault, Guilbault et Bonnardel, exprimer sa fierté à l’égard de ce mégaprojet de mobilité métropolitaine, dont l’élément majeur, le tunnel autoroutier entre Québec et Lévis, serait le plus gros, le plus long et le plus coûteux au monde.

La pratique «en silo» (sans jeu de mots) est bien implantée dans l’appareil gouvernemental et on ne mélange pas les prérogatives des ministères. L’avis de la ministre Laforest a-t-il seulement été sollicité sur la pertinence de la version autoroutière du 3e lien, alors qu’elle est directement interpellée par les impacts de ce projet ?

Ce tunnel autoroutier a pour but d’améliorer la fluidité de la circulation entre Québec et Lévis, et ainsi d’atténuer la portée de l’obstacle que représente le fleuve au rêve d’intégration des deux rives. Il contribuera indéniablement à libérer le potentiel de croissance dont on a le dessein pour la région de la Capitale-Nationale. Mais est-il le coup de maître dont on veut nous convaincre pour un aménagement du XXIe siècle ? La croissance urbaine s’accompagne d’expansion spatiale et de trafic routier accru. Le tunnel encouragera les deux.

Le Comité d’experts, dont je suis membre, mis sur pied pour conseiller la ministre dans le processus d’élaboration de la Stratégie nationale d’aménagement et d’urbanisme, devra désormais composer avec cet éléphant dans la pièce. Pourtant, il y a une idée unanimement partagée au sein de ce comité, en harmonie avec la volonté déclarée de la ministre Laforest : la nécessité d’une recentralisation spatiale des grandes villes par la maîtrise de l’expansion territoriale. Les spécialistes réunis dans ce comité, universitaires et experts de disciplines connexes à l’aménagement et à l’urbanisme (gouvernance, ruralité, architecture, milieux de vie, finances, fiscalité…), devront-ils se fermer les yeux sur la problématique de l’étalement urbain, cet élément étant devenu intouchable ?

Une difficile équation

Selon les prévisions du ministère des Transports, entre 50 000 et 55 000 véhicules emprunteront quotidiennement le tunnel autoroutier au moment de son ouverture en 2031. Présentement, le potentiel d’achalandage est établi à moins de 10 000 véhicules. D’où proviendront les 45 000 autres en 2031, chiffre qui gonflera vraisemblablement à 75 000, minimalement, en 2042 ? Réponse : du processus d’étalement urbain qui va s’étendre en taches d’huile à l’est de Lévis jusqu’à Saint-Jean-Port-Joli et au-delà. Et la rive nord ne sera pas en reste du fait de la sortie Dufferin-Montmorency vers la Côte-de-Beaupré et Charlevoix.

« Arrêter l’étalement urbain. » « Contraintes à la croissance » disait la ministre de l’Aménagement et de l’Urbanisme. Foutaises. Les développeurs urbains, qui sont les grands concepteurs et bâtisseurs de nos villes au Québec, sont déjà à pied d’œuvre dans plusieurs municipalités pour offrir aux conseils municipaux, avides de nouvelles recettes fiscales, des projets résidentiels clé en main. Qui les blâmera ? Le gouvernement Legault leur offre l’outil idéal et inespéré pour promouvoir des « cités-jardins » à quelques dizaines de minutes du centre-ville de Québec.

Et ce n’est pas le zonage agricole, ni d’hypothétiques mesures de densification qui vont freiner ces élans bâtisseurs. Ce sont là des embûches bien mineures posées à l’étalement urbain, connaissant l’historique de bienveillance de la Loi sur la protection du territoire agricole appliquée sur les bonnes terres de la vallée du Saint-Laurent, et du recours au décret si avenant du gouvernement pour outrepasser une décision contraire de la Commission de cette loi. Quant aux mesures de densification, on n’a qu’à voir ce qui se passe dans les MRC limitrophes de la Communauté métropolitaine de Montréal, notamment dans Lanaudière, la Montérégie et les Laurentides, pour conclure que plusieurs municipalités ne sont pas prêtes à y avoir recours, le courant dominant en matière d’habitation étant toujours en faveur de la maison unifamiliale avec jardin, qu’il s’agit de satisfaire.

Le moins que l’on puisse dire, c’est qu’avec ce tunnel autoroutier, le gouvernement donne un signal qui ébranle les espoirs d’un aménagement durable du territoire. Se rabattre sur l’argument que ce 3e lien sera un vecteur de développement régional ne rend pas le projet plus recevable : les maires des régions intermédiaires et périphériques l’ont bien fait savoir en réfutant spontanément cet argument.

Ce dont les territoires non centraux ont besoin, c’est d’une vigoureuse politique de développement local et régional dotée de services publics adéquats, de dispositifs et de programmes spécifiques, afin d’accroître leur attractivité économique et démographique. Elles pourront ainsi participer plus largement au développement et contribuer significativement à l’essor et à la prospérité du Québec.

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