Faut-il ressusciter Québecair?

Des avions de Québecair (premier plan) et Nordair, sur le tarmac de l'aéroport Dorval, vers 1975. 
Photo: Piergiuliano Chesi CC Des avions de Québecair (premier plan) et Nordair, sur le tarmac de l'aéroport Dorval, vers 1975. 

À Québec, cette semaine, les partis d’opposition ne parvenaient pas à cacher leur excitation après l’annonce, par le ministre des Transports, d’un scénario possible de création d’un transporteur aérien public québécois. Ils imaginaient la scène au caucus quand François Bonnardel poserait la question : « Qui pourrait bien diriger cette compagnie ? Qui a l’expérience du démarrage d’un transporteur aérien ? » Les ambitieux et les opportunistes — il en resterait à la CAQ — porteraient alors un regard insistant et flagorneur sur l’ancien dirigeant d’Air Transat qui, épuisé paraît-il, par la pandémie qui s’achève, mérite bien de retourner à ses premiers amours…

Mais M. Legault sait que le monde de l’aviation commerciale a bien changé. Depuis les débuts de Québecair et de Nordair, au tournant des années 1950, les transporteurs régionaux pouvaient alors compter sur de généreux contrats fédéraux pour la liaison des villages et des bases aériennes en territoires autochtones. Puis, il y eut les grands projets hydroélectriques, miniers et forestiers, où la main-d’œuvre devait être ramenée périodiquement, par air, vers le sud.

Au tournant de la Révolution tranquille, la famille Brillant de Rimouski donnera des ailes à Québecair au moment où le réseau routier de l’est du Québec n’offrait pas une réelle option aux voyageurs désireux de se rendre à Montréal. Il faut dire que les revenus stables de Québec-Téléphone équilibraient le bilan du conglomérat qui devait soutenir les fluctuations du transporteur aérien.

La gestion d’une flotte d’appareils n’est pas une sinécure. C’est un métier difficile que la gestion du prix des sièges à mesure que la date du départ arrive. Les frais fixes sont énormes : le carburant, l’amortissement de l’appareil et le personnel de bord coûtent le même prix, peu importe le nombre de passagers. Peu d’entreprises survivent à long terme dans un tel environnement ; pour les grands marchés, seule la formule d’un quasi-monopole (Air Canada) ou d’un cartel mouvant — modèle américain actuel — peut assurer le fonctionnement d’un modèle fragile.

Même M. Alfred Hamel, un entrepreneur de Saint-Félicien, rusé et malin, mais sans aucune expérience de l’aviation commerciale, échoua dans sa reprise de Québecair.

C’est ainsi que le gouvernement du Québec se retrouva en 1981 propriétaire majoritaire de Québecair que certains appelaient l’« avion bleu » en raison de la couleur de ses ailes alors que d’autres la surnommaient la « compagnie de demain », non pas pour ses caractéristiques futuristes, mais parce que l’avion arrivait souvent le lendemain de la date prévue…

Durant cinq ans, Québec essaya plusieurs stratégies, avec des regroupements et d’autres manœuvres discutables. Finalement, l’autre transporteur régional québécois, Nordair, mit la main sur Québecair en 1986. Le Trésor public perdit 80 millions $ dans cette première aventure collective des Québécois dans le transport aérien. Nordair disparut rapidement dans la consolidation de CP Air, qui fut à son tour la proie d’une firme américaine.

En fait, ce n’est que récemment que les francophones commencent à s’intéresser au transport maritime et aérien. Ottawa s’est retiré en 1991 de la gestion des petits aéroports, puis des grands, laissant ces installations importantes pour le développement économique des régions entre les mains des municipalités qui ont des moyens restreints et des corporations sans capital qui gèrent ces équipements avec une reddition de compte limitée. Mais le développement d’un pôle aéronautique, notamment sur la rive sud, a accru l’intérêt des Québécois de langue française au monde aéronautique.

Quelques transporteurs privés, comme Pascan, Air Creebec, essaient tant bien que mal de survivre dans cet univers difficile. Entre deux villes importantes, il y a toujours un flux de passagers réguliers. Mais il nous est parfois arrivé de faire le parcours Montréal-Rouyn ou Bonaventure comme passager unique en compagnie des deux pilotes. […]

Même si la population de ces régions augmente peu, Québec devrait se doter rapidement d’une politique d’aide et de développement des transporteurs aériens régionaux. Ces entreprises ont besoin de petits appareils flexibles et sécuritaires ; les Airbus de Transat sont utiles pour les vols nolisés, mais trop coûteux pour les dessertes régionales. Les villes et les aéroports devraient aussi contribuer à un redéploiement du réseau régional aérien. L’industrie du tourisme aussi pourrait se montrer active dans cette relance. Il faudra bien un jour expliquer aux consommateurs pourquoi aller à Paris coûte moins cher que de se rendre à Cap-aux-Meules.

Pour ce qui est de la création de Québecair.2, il faudra voir d’abord comment le secteur privé peut arriver à offrir une offre convenable. La multiplication des visioconférences aura certainement un impact sur les gens d’affaires et les fonctionnaires qui vont y penser deux fois avant de dépenser une petite fortune dans le vol Sept-Îles-Gaspé.

D’ici là, M. Legault peut demeurer aux commandes de l’appareil québécois et faire fonctionner un réseau de la santé pour que les passagers âgés se rendent à destination.

3 commentaires
  • Claude Bariteau - Abonné 4 juillet 2020 10 h 01


    M. Nadeau aborde le problème du transport aérien au Québec dans l’optique canadienne et cherche une solution au sein du Canada. Ce qui l’incite à penser dans une perspective de corrections qui rendraient les régions du Québec avec des services aériens adéquats en régions de sorte qu’il couterait moins cher de se rendre aux Îles de la Madeleine qu’à Londres ou à Paris.

    L’approche avec Québecair en fut une d’un tout autre ordre, car l’idée fut de doter le Québec d’une compagnie d’aviation qui dessert les régions en tirant avantage des revenus du transporteur vers le sud des États-Unis, puis éventuellement vers des destinations européennes. Le projet achoppa puisqu’Air Canada et le gouvernement canadien refusa l’accès à Québecair au sud des États-Unis, le rendant du coup financièrement très couteux.

    Québecair devient plus tard Air Transat et se spécialisa dans les vols nolisés sans desservir les régions, question de ne pas diminuer ses revenus et les profits es actionnaires dont l’un fut le PM actuel du Québec.

    Pour mieux aborder le problème, M. Nadeau devrait s’inspirer de Finair, la compagnie nationale de la République de Finlande. À partir de l’aéroport d'Helsinki-Vantaa, elle « domine les marchés domestiques et internationaux aériens en Finlande » et demeure la propriété à 60% de l’État finlandais avec 60% des actions, les 40 autres appartenant à des entreprises dont 20% sont étrangères.

    La Finlande, État indépendant, occupe une péninsule et des îles de la mer Baltique et a pour province la Laponie et a une population de 3 millions inférieure à celle du Québec. Ce pays fait partie de l’UE et comprend une superficie de 338,145 km2. Le Québec a aussi une population concentrée au sud, mais étalée sur un territoire 5 fois supérieur. Ce n’est pas un problème lorsqu’il s’agit de communications sur son territoire, sauf pour le Canada. Aussi faut-il penser le transport aérien hors des règles de ce pays.

  • Pierre Rousseau - Abonné 4 juillet 2020 13 h 30

    Rescussiter un mort ou se servir de ce qui vole ?

    Comment se fait-il que Air Creebec et Air Inuit semblent tirer leur épingle du jeu dans des conditions difficiles ? On peut aussi consolider les vols en allant dans plusieurs collectivités par itinéraire. Je me souviens aller à Puvirnituq dans le Nunavik en passant par Radisson, Kuujjuarapik, Umiujaq et Inukjuaq, avec en prime pas mal de freight dans l'avion. On n'est peut-être pas obligé de réinventer la roue.

    • Jacques Patenaude - Abonné 4 juillet 2020 21 h 37

      Bien d'accord avec vous j'ai fait le même le trajet que vous pour aller à Puvirnituq. Très si on tiets compte que d'y aller part la route si la possibilité m'avait été offerte m'aurait pris plusieurs jours. Pourquoi ne pas considérer le transport aérien vers les régions comme étant du transport collectif et y mettre l'argent de l'État requis. Air Creebec et Air Inuit sont somme toutes des équivalent de coopératives. Créer des coop d'utilité sociale ou des régies inter municipales sur le modèle de ses régies qui existent dans la région métropolitainepour les autobus assurerait un transport collectif dont le coût est moindre que celui d'assumer les coûts de réparation des routes serait judicieux.