Québec doit contribuer à la relance de l’industrie ferroviaire

«Alors que nous assistons malgré nous à la déstructuration de l’entreprise Bombardier, la question du maintien des emplois au Québec se retrouve encore une fois soulevée par l’acquisition d’Alstom», dit l'auteur.
Photo: Jacques Boissinot La Presse canadienne «Alors que nous assistons malgré nous à la déstructuration de l’entreprise Bombardier, la question du maintien des emplois au Québec se retrouve encore une fois soulevée par l’acquisition d’Alstom», dit l'auteur.

En affirmant la semaine dernière que l’octroi de la construction du matériel roulant du REM en Inde par la Caisse de dépôt et placement du Québec constituait une « erreur libérale », le premier ministre François Legault reconnaissait que tous les leviers favorisant le secteur ferroviaire québécois n’avaient pas correctement été appelés à contribution. La récente transaction entre Alstom et Bombardier Transport met en lumière l’importance de cette industrie dans l’essor du Québec et de l’emploi en région.

À travers l’histoire, par l’entremise du financement du transport collectif, le gouvernement du Québec a contribué au soutien de l’usine de La Pocatière et de ses centaines d’emplois. Qu’on pense aux voitures du métro de Montréal ou aux wagons des agences régionales de transport, de grands projets collectifs ont été réalisés grâce à l’expertise et au savoir-faire des travailleurs du Bas-Saint-Laurent.

Alors que nous assistons malgré nous à la déstructuration de l’entreprise Bombardier, la question du maintien des emplois au Québec se retrouve encore une fois soulevée par l’acquisition d’Alstom. En affirmant la semaine dernière que cette question relevait d’un « concept politique », Pierre Fitzgibbon reconnaissait, impuissant, que le niveau d’emploi d’une usine est intrinsèquement lié… à son carnet de commandes.

Or, ces commandes seront aussi nombreuses que les différents projets de transport collectif qui sont actuellement à l’étude au Québec.

Au plus avancé d’entre eux, le tramway de Québec, s’ajoutent les projets de Gatineau, de Longueuil et de l’est de Montréal, en plus des prolongements du REM qui sont envisagés. À la sortie de sa rencontre avec Justin Trudeau en décembre dernier, François Legault avait affirmé qu’un « accord » avait été convenu quant au financement de ces projets, malgré quelques détails devant être « finalisés ».

Alors qu’à l’usine de La Pocatière, la construction des nouvelles voitures du métro de Montréal prendra fin en juin 2021, le Québec doit prendre dès maintenant les mesures nécessaires pour accélérer les démarches entourant la conduite de ces projets. Ce n’est certainement pas la hauteur de nos besoins en matière de transport collectif qui l’en empêchera.

Nous sommes bien sûr conscients des réalités que nous imposent les accords de libre-échange signés par le fédéral au nom du Québec. Nous savons aussi pertinemment que tous les leviers n’ont pas toujours été utilisés, que ce soit dans le cas des wagons du REM ou dans celui des trains de VIA Rail pour l’axe Québec-Windsor, qui seront construits par Siemens en Californie.

Dans l’appel à propositions lancé pour la construction du tramway de Québec, certains verront d’un bon oeil l’utilisation de l’exigence d’une proportion de 25 % de contenu local — une disposition qui n’aurait pas été exploitée à plein dans le cas du REM. Pour la CSN, il s’agit d’un seuil minimal. Le gouvernement peut exiger plus, notamment quant aux opérations d’assemblage en sol québécois et à l’entretien nécessaire des véhicules à court et à long terme.

Sans parler du fait que la Caisse de dépôt se retrouve aujourd’hui dans une position envieuse au sein d’Alstom, position obtenue en contrepartie de ses parts dans Bombardier Transport. Il serait surprenant qu’Alstom ne tente pas d’obtenir sa part des contrats qui sont prévus au Québec. Espérons que la Caisse saura corriger les erreurs du REM.

L’expertise, les infrastructures et la technologie nécessaires aux grands projets de transport du Québec se situent à La Pocatière, sans l’ombre d’un doute. Une main-d’oeuvre qualifiée dans un secteur de pointe qui cadre très bien avec le projet que François Legault ambitionne pour la vallée du Saint-Laurent : un pôle d’innovation créateur d’emplois qui nous permette de répondre aux défis du XXIe siècle.

La lutte contre les changements climatiques nous impose de changer nos façons de faire. En ce sens, les projets de transport collectif se multiplieront au cours des prochaines années. Par un effort soutenu, le gouvernement peut poser les balises de l’essor du développement ferroviaire au Québec. Avec la contribution d’Investissement Québec, objet d’une récente refonte, et de la Caisse de dépôt, le gouvernement doit contribuer positivement au développement de ce secteur de pointe.

En ce sens, M. Fitzgibbon a bien raison : le maintien d’emplois au Québec renvoie à une conception bien politique des choses. Au gouvernement de François Legault d’en saisir l’occasion.

1 commentaire
  • Jean Richard - Abonné 18 février 2020 17 h 54

    Cesser de miser sur la voiture individuelle

    Il y a un choix que Québec n'a pas fait, celui des transports en commun. La voiture individuelle est encore le moyen de déplacement privilégié.

    On prévoit que d'ici la fin de la présente année, 100 000 voitures à batteries rouleront sur les routes du Québec. Ces coûteuses voitures, toutes importées, ont été généreusement subventionnées et en plus, leur usage entraîne un manque à gagner de plusieurs millions de dollars pour les coffres de l'état : pas de taxes d'accise, pas de taxes de transport (pour l'entretien des coûteuses infrastructures routières), pas de taxes de transport en commun pour les régions urbaines, pas de péage sur les ponts privés, pas de taxes environnementales...).

    En gros, si on a 100 000 voitures individuelles à batteries sur nos routes le 31 décembre et que ce nombre augmente selon une progression géométrique, on pourra dire que jusqu'ici, le coût de cette électrification a déjà dépassé le milliard de dollars pour le gouvernement du Québec. Et comme Ottawa vient d'ajouter sa contribution, il ne faudra que peu de temps avant que le coût dépasse le milliard non plus depuis le début, mais chaque année.

    Et si ces G$ allaient plutôt au transport ferroviare, tant pour les passagers que pour les marchandises ? Après tout, le transport collectif et celui des marchandises créent plus d'emplois que l'industrie automobile, tout en ayant une empreinte environnementale moindre.