Le REM ne sera pas la panacée

Selon les auteurs du texte, le REM n'est ni un grand projet de transport collectif ni, malgré une technologie moderne, une solution innovante pour régler les problèmes de transports de notre ville.
Photo: CDPQ Infra Selon les auteurs du texte, le REM n'est ni un grand projet de transport collectif ni, malgré une technologie moderne, une solution innovante pour régler les problèmes de transports de notre ville.

Plusieurs d’entre nous, à la perspective d’un lien rapide vers l’aéroport de Dorval ou devant la possibilité de parcourir en quinze minutes la distance entre Brossard et le centre-ville de Montréal avons été entraînés dans la pensée magique. Malgré l’ajout proposé de nouvelles connexions, le projet de train à haute vitesse à travers l’Ouest-de-l’Île ne sera pas la panacée qui propulsera Montréal à l’avant-garde des villes du XXIe siècle. Cela, tout simplement parce qu’après un examen attentif, force est de constater qu’il ne s’agit pas d’un grand projet de transport collectif ni, malgré une technologie moderne, d’une solution innovante pour régler les problèmes de transports de notre ville.

La stratégie de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) repose sur le marché immobilier, et les Montréalais, s’ils donnent leur aval au plan de la CDPQ, peuvent s’attendre à des décennies de services de transports en commun inefficaces et à des déficits budgétaires qui feront paraître la situation actuelle plutôt idyllique malgré ses nombreuses imperfections. Les employés à la retraite seront heureux de retirer leur pension tandis que tous les autres devront se contenter d’un service d’autobus sous-financé en attente d’un très hypothétique prolongement de la ligne de métro vers l’est qui ne viendra pas.

Si l’idée d’une liaison de l’aéroport avec le centre-ville avait été viable économiquement, il y a longtemps qu’elle aurait été faite. La solution la plus sensée est de relier l’aéroport à la gare Centrale sans escale en utilisant une voie directe du CN, déjà existante. C’est la solution appuyée par de nombreuses études faites au cours des ans. Le lien entre l’Ouest-de-l’Île et l’aéroport se fera toujours en taxi ou en autobus, mais on pourrait fermer la gare de triage de Côte-Saint-Luc au profit de la gare intermodale projetée de Vaudreuil, libérant ainsi au moins une des lignes de fret actuelles pour le transport ferroviaire de banlieue et/ou la connexion entre Montréal et l’aéroport. Les autres destinations transiteraient par la gare Centrale. Utiliser une voie dédiée au transport ferroviaire des passagers de banlieue pour le trajet vers l’aéroport va à l’encontre de l’objectif, qui est de fournir le service rapide entre les deux points. Un habitant de l’Ouest-de-l’Île qui doit prendre l’avion choisirait-il vraiment de se rendre en taxi ou en navette vers le SkyTrain, puis du SkyTrain vers l’aéroport ?

Pont Champlain

Maintenant, qu’en est-il du lien entre Brossard et le centre-ville ? Le lien vers le centre-ville passant par le nouveau pont Champlain pourrait continuer de se faire comme maintenant, par autobus, pendant des années. Plutôt que la solution radicale du « train surélevé » de la CPDQ, pourquoi pas une solution plus viable, plus flexible et moins coûteuse qui viendrait de notre AMT ? Il n’y a aucun avantage à créer de nouvelles lignes reliant Brossard à Deux-Montagnes. En électrifiant les trains en provenance de Mont-Saint-Hilaire pour correspondre à la tension existante de la ligne de Deux-Montagnes, on pourrait les fusionner en une seule ligne. Selon le plan de la Caisse, relier le Réseau électrique métropolitain (REM) à des voies ferrées existantes n’est justifié que si des dépenses en immobilisations autour des nouvelles stations de transfert s’avèrent économiquement viables. […]

L’objectif qui sous-tend le projet de la CDPQ est d’assurer à ses clients un retour stable et prévisible de l’ordre de 7 à 9 % à long terme, et avec un faible risque de perte en capital. Bien sûr, le transport en commun n’apporte pas un rendement de 7 à 9 % ! Ces infrastructures nécessitent d’importantes subventions gouvernementales. Alors comment la Caisse prévoit-elle de pouvoir offrir à ses investisseurs un rendement si élevé à long terme ? Bienvenue à la « captation de la plus-value foncière » qui entra il y a quelques années dans le vocabulaire des gouvernements comme une nouvelle façon de retirer de leurs livres des dettes pour les services publics essentiels.

Gouffre financier

Au lieu de payer l’ensemble des coûts des services publics de la façon habituelle avec des obligations d’État, les gouvernements permettent maintenant aux investisseurs privés de payer pour les infrastructures en échange de la possibilité d’occasions d’affaires que fournissent ces nouvelles infrastructures. Cette stratégie permet d’assurer jusqu’à 35 % du coût en capital d’un projet, et même d’assumer des pertes opérationnelles. Et si malgré ce cadeau le projet s’avérait être un gouffre financier, la Caisse pourra toujours, en dépit de ses promesses, augmenter ses tarifs pour atteindre ses rendements à long terme en prétextant le fait que les coûts sont plus élevés que ce qui était prévu. Au cours des prochaines années, on peut donc s’attendre à payer beaucoup plus cher son titre de transport, où que ce soit dans la région métropolitaine, et même si on n’utilise pas le SkyTrain !

Du fait de la technologie très dispendieuse utilisée et des dépenses en immobilisation élevées, l’organisme Coalition Climat Montréal estime que le coût moyen par déplacement pourrait augmenter de 8 $ à 18 $! […]

Imaginez-vous en train de magasiner pour une nouvelle voiture et que le concessionnaire vous propose le modèle le plus cher tout en vous assurant que vous n’avez pas d’autre option ? Lui tendrez-vous votre carte de crédit, ou bien irez-vous faire votre propre recherche pour trouver d’autres options ?

7 commentaires
  • Nadia Alexan - Abonnée 15 mars 2017 01 h 36

    Le gouvernement doit refaire ses devoirs.

    Je suis d'accord avec les auteurs de cet article. La société civile est contre ce projet qui a été conçu dans le plus grand secret. C'est un projet extrêmement couteux, à 6 milliards de dollars. Un conflit d'intérêts se présente entre le rôle de la Caisse de maximiser ses profits et le transport en commun, un service public. C’est vraiment un projet qui est conçu d’abord et avant tout pour le rendement, pas pour un service public.
    De plus, l'impact du REM sur les terres agricoles sera dévastateur. Le REM veut installer un terminal au sud de l'autoroute 30, en pleine zone agricole. Le projet du REM va provoquer d'autres transports en voitures et va augmenter l'étalement urbain. Le REM va traverser des zones moins peuplées, ce qui va avoir un impact néfaste sur l'environnement. Les groupes écologiques ont notamment dénoncé l’empressement de la Caisse de Dépôt à mettre le projet en marche avant une étude approfondie. La caisse de dépôt n'est pas élue et n'est pas imputable aux contribuables. Le projet ne tient pas compte de la protection de la faune, d’oiseaux, d’amphibiens, et de la protection des espaces verts. Ce projet ne va pas réduire les effets de serre. Les partenariats publics/privés conduisent normalement à la corruption. L'exemple flagrant du fiasco du CHUM témoigne de l'échec de ce modèle. Finalement, le BAP a raison de refuser ce projet farfelu. Le gouvernement doit refaire ses devoirs.

  • Denis Paquette - Abonné 15 mars 2017 01 h 53

    ènfin n'est ce pas un réflexe de pauvre de vouloir tout investir

    enfin un texte qui a comme but d'en nommer toutes les faiblesses, ca me fait penser a une personne qui vient de gagner la lotterie, combien de gens sont capables de se savoir riches, et ne pas vouloir tout a coup tout investir, sommes, en train d'éprouver le syndrome du nouveau riche, pourtant le sommes nous vraiment, enfin on a deja eu un maire qui avait cette propension, est ce que nous en avons un deuxime,

  • Pierre Cousineau - Abonné 15 mars 2017 09 h 21

    Pensée magique, en effet.

    La commande initiale reçue du gouvernement visait à étudier la rentabilité d'un lien ferroviaire entre Brossard et le centre-ville, ainsi que la liaison par train entre l'aéroport et ce même centre-ville. Semble-t-il que la réponse que donna la Caisse fut négative puisqu'elle accoucha de ce nouveau parcours qui récupère la ligne de train de banlieue la plus rentable, celle se rendant à Deux-Montagnes, qu'elle obtient la main-mise sur l'organisation des réseaux de transport de la région de Montréal et que par le fait même elle a toute la marge de manoeuvre nécessaire pour rabattre les lignes d'autobus vers son REM pour assurer son achalandage.

    Croire que ce subterfuge produira par magie la meilleure desserte pour les usagers est une aberration.

    La décision de la Communauté métropolitaine de Montréal de densifier la population autour des portes d'entrée du réseau de transport en commun, soit dans un rayon de 500 mètres d'une bouche de métro, d'un terminus d'autobus ou d'une gare de train de banlieue (le concept des TOD) visait à augmenter l'usage du transport en commun et aussi à enrayer l'étalement urbain qui engendre des coûts en infrastructures qui sont devenus insoutenables pour les gouvernements. Cette décision visait également à augmenter les revenus (taxes foncières) des municipalités, pour payer et entretenir les infrastructures existantes.

    Au lieu de cela, on se retrouve avec des zones de développement centrées sur le transport en commun (TOD) qui serviront à payer des retraites. Échec et mat pour le Programme métropolitain d'aménagement et de développement.

    Autre raison de se réveiller: la question de la privatisation. L'analyse du BAPE met en garde: "le modèle retenu pour le REM se situe à la frontière entre le partenariat et la privatisation complète du service" (page 136). L'IRIS en arrive à la même conclusion (Bertrand Schepper, 2 mars 2017).

  • Jean Richard - Abonné 15 mars 2017 09 h 56

    Crainte partagée

    «  Au cours des prochaines années, on peut donc s’attendre à payer beaucoup plus cher son titre de transport, où que ce soit dans la région métropolitaine, et même si on n’utilise pas le SkyTrain ! »

    À voir comment les choses se sont passées ces dernières années, une telle crainte semble bien justifiée. Les 3 G$ et plus versés par les gouvernements serviront d'alibi au non investissement dans le réseau urbain actuel, carence d'investissement qui signifie une baisse de la qualité des services.

  • Johanne Archambault - Abonnée 15 mars 2017 10 h 40

    Quand le bâtiment va...

    Si, au perpétuel allant et à l'imagination toujours en éveil des promoteurs immobiliers, on ajoute le souvenir d'un déjà vieux petit film de nouvelles de Radio-Canada où l'on apercevait des représentants du West Island (parmi lesquels Clifford Lincoln, alors retraité de la politique depuis un bail), debout dans un wagon (?) en marche, en conversation pleine de rires et de sourires avec un candidat libéral qui réitérait la vieille promesse d'une liaison de transport vers l'ouest, l'annonce du projet du REM, lorsqu'elle est tombée, ne pouvait vouloir dire que ce que vous écrivez. Vos solutions ont un défaut politico-pratique: elles ne sont pas assez emberlificotées. Souhaitons quand même que vous soyez écoutés.