La gageure

Le troisième lien est une promesse phare de la Coalition avenir Québec, un projet qui flatte dans le sens du poil les sympathisants caquistes de la capitale nationale. C’était au départ un projet autoroutier destiné à satisfaire l’appétit en bitume des automobilistes. Le gouvernement Legault l’a plutôt inscrit lundi dans un vaste projet de transport collectif englobant le tramway de Québec et une centaine de kilomètres de voies réservées aux autobus pour desservir la banlieue ainsi que Lévis. Sur le plan de la communication, ça ne manque pas d’habileté.

En conférence de presse hier, le premier ministre François Legault a présenté le Réseau express de la Capitale, le nom réservé à cette réunion de quatre projets, dont le troisième lien, qui va maintenant s’appeler prosaïquement le tunnel Québec-Lévis.

Ce tunnel comprendra quatre voies pour les automobiles et deux voies pour les autobus électriques. On aurait voulu y faire circuler un train léger sur rail ou encore un tramway, mais le nombre de passagers prévus, quel que soit l’optimisme des hypothèses, était loin de justifier pareil déploiement. Ce sera donc des autobus. Il y a une limite à tout.

Le coût des 8,5 kilomètres du tunnel Québec-Lévis est pharaonique. Sa construction s’étendra sur dix ans — François Legault espère que le délai sera raccourci — et coûtera entre 6 et 7 milliards, à quoi il faut ajouter entre 10 % et 35 % pour les frais d’emprunt et les réserves. C’est donc dire que la facture pour le tunnel pourrait s’élever à quelque 10 milliards. Un beau chiffre rond.

Pour les détracteurs de ce troisième lien à l’est de l’agglomération, il s’agit d’une solution non optimale à un problème inexistant. En fait, aucune prévision d’achalandage n’est venue infirmer ce jugement. Lors du breffage technique, les fonctionnaires n’ont pas présenté de données sur papier. Un chiffre de 50 000 déplacements quotidiens en voiture a été évoqué sans qu’il soit étayé par des hypothèses vérifiables. Il s’agirait d’un volume équivalent à 40 % de celui du pont Pierre-Laporte. Quarante pour cent aussi du volume du pont Samuel-De Champlain construit au coût de 4,8 milliards. Quant au nombre de passagers qui emprunteraient les autobus du tunnel, on ne le connaît pas. Les études ne sont pas prêtes. Et on n’a pas tenu compte de l’essor probable du télétravail, a-t-on révélé.

Soyons clair : si le gouvernement caquiste avait eu en main des prévisions sur la fréquentation du futur tunnel justifiant sa construction, le ministre des Transports, François Bonnardel, les aurait fièrement brandies.

« C’est une gageure », a lancé François Legault en conférence de presse. Si la région de la Capitale-Nationale connaît un développement économique remarquable et un accroissement de sa population à l’avenant, le tunnel pourrait un jour s’avérer utile. Cela rappelle la logique qui avait présidé à l’érection de Centre Vidéotron, un autre pari.

Pour ce qui est de l’étalement urbain, le tunnel Québec-Lévis devrait normalement y contribuer. D’ailleurs, le maire de Lévis, Gilles Lehouillier, n’a pas caché son enthousiasme et salive à la perspective de développer, sur des terres agricoles dézonées, le secteur où débouchera le tunnel.

Chose certaine, la première pelletée de terre, avant les prochaines élections en octobre 2022, ne sera que symbolique. Le ministre Bonnardel a d’ailleurs indiqué que Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) doit remettre son rapport sur le projet en 2023. Tant le premier ministre que son ministre ont donné l’assurance que, quelles que soient les conclusions du BAPE, le projet ira de l’avant. « En toute logique politique », a glissé Régis Labeaume. Une promesse, c’est une promesse.

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