​REM de l’Est: apprendre de ses erreurs

La filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec, CDPQ Infra, a bien changé depuis 2015, l’époque où elle a proposé de construire le Réseau express métropolitain (REM) pour desservir l’ouest de l’île de Montréal ainsi que Brossard. C’est du moins ce qu’elle soutient. Nous voudrions bien la croire.

Le contexte du REM de l’Ouest est bien différent de celui du REM de l’Est. En 2015, CDPQ Infra a proposé un projet clés en main au gouvernement Couillard, lui qui n’avait jamais étudié sérieusement de projet semblable, ni l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), l’organisme chargé de planifier et d’organiser le transport collectif dans la grande région de Montréal. CDPQ Infra, qui avait pris tout le monde par surprise, a obtenu du gouvernement libéral qu’il lui laisse les coudées franches pour réaliser ce projet de transport collectif, qu’elle promettait d’achever dans les temps tout en respectant le budget imparti.

Le REM de l’Est est bien différent en ce sens qu’il viendra s’imbriquer étroitement à différents modes de transport collectif existants ou à venir, comme le service rapide par bus ainsi que le sempiternel prolongement de la ligne bleue du métro. En outre, l’ARTM, depuis le temps qu’elle analyse les diverses possibilités d’expansion du transport collectif dans l’est de Montréal, a développé une expertise non négligeable. CDPQ Infra ne débarque pas en terrain vierge, et les enjeux d’intégration urbaine sont ici beaucoup plus grands.

Comme le rapporte La Presse, des membres du comité consultatif sur l’intégration urbaine du REM de l’Ouest, un comité qui réunit des élus et des experts, ont eu l’impression que « tout était décidé d’avance » et de n’avoir pu se prononcer sur des éléments majeurs du projet. Ce n’est pas seulement une impression : le contrat de conception-construction avait été accordé au consortium NouvLR avant même que le comité n’amorce ses travaux. La structure massive de la rame surélevée avec ses lourds piliers de béton, qui défigure le site patrimonial du canal Lachine ou comme on peut la voir courir le long de l’autoroute Métropolitaine, a l’air d’avoir été conçue par un ingénieur adepte du brutalisme à qui on aurait donné carte blanche.

La portée des ententes de confidentialité que doivent signer les membres de ce comité sur l’intégration urbaine pose problème. S’il est vrai que, durant la conception du projet, il y va de l’intérêt public que certaines informations sur le tracé ou les devis ne circulent pas afin de ne pas alimenter la spéculation ou encore de ne pas nuire à l’intégrité des appels d’offres, ces ententes ne doivent pas entraver le processus de consultation ni réduire au silence ad vitam æternam les élus et les experts consultés. Les règles devaient être les mêmes que celles imposées aux projets similaires dont se charge l’administration publique, ni plus ni moins.

Se confiant au Devoir, le maire de Saint-Laurent, Alan DeSousa, a souligné que les discussions avec CDPQ Infra pour le premier REM furent parfois difficiles. Usant de toute la marge de manœuvre que lui avait accordée le gouvernement Couillard, la filiale de la Caisse a souvent ignoré les préoccupations des villes et des arrondissements en matière d’aménagement urbain.

À cet égard, CDPQ Infra a l’intention de faire amende honorable et de passer plus de temps à consulter les maires et la population. Le projet ne sera pas arrêté avant deux ans et demi. La société entend aussi s’entendre en amont avec l’administration municipale pour départager les responsabilités respectives qui incombent à la Ville et au promoteur au regard de l’aménagement urbain autour des nouvelles stations.

Il faudra tout de même que CDPQ Infra fasse la démonstration non seulement que le nouveau REM améliorera de façon remarquable le transport collectif offert aux Montréalais, ce qui ne fait aucun doute, mais que le choix technologique du métro léger et le tracé qui sera arrêté présentent le meilleur rapport coût-bénéfices et s’inscrivent dans une planification basée sur des données probantes. C’est le travail du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement, de l’ARTM et de la Société de transport de Montréal. Mais c’est au promoteur d’en apporter les preuves.

CDPQ Infra soutient qu’elle a beaucoup appris avec le REM de l’Ouest et que cet apprentissage sera mis à profit pour le REM de l’Est. Déjà, les rames surélevées que le constructeur envisage d’ériger en plein centre-ville nourrissent de nombreuses interrogations, voire de sérieuses inquiétudes. Il faut rappeler que l’acceptabilité sociale du projet, qui est étroitement liée à son achalandage, en déterminera le succès.

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