Usine polluante à Bécancour: le naturel revient en Hummer

Il y a 15 jours, François Legault rencontrait des représentants du Pacte pour la transition, dont le metteur en scène Dominic Champagne, une rencontre où, selon ses interlocuteurs, le premier ministre s’est montré ouvert à discuter d’enjeux climatiques. Fraîchement assermenté en octobre, il avait d’ailleurs reconnu qu’il n’avait pas suffisamment parlé d’environnement lors de la campagne électorale, affirmant qu’il éprouvait « une sincère préoccupation pour les défis environnementaux ». Et à la grande marche pour le climat à Montréal il y a deux semaines, trois ministres caquistes — MarieChantal Chassé, Chantal Rouleau et Christian Dubé — se sont mêlés aux manifestants.

Or nous apprenions cette semaine que le gouvernement Legault est favorable à la construction d’une usine d’urée, élément essentiel à la production d’engrais chimiques, et de méthanol à Bécancour. Cette usine, qui emploierait 200 personnes, émettrait 630 000 tonnes métriques de gaz à effet de serre par an, soit l’équivalent de 180 000 voitures. Selon La Presse, les ténors économiques du gouvernement, dont le premier ministre lui-même, ont facilement eu le dessus sur les quelques ministres qui s’opposaient au projet, dont la ministre poids plume MarieChantal Chassé, à l’Environnement. Le développement économique d’abord, prône-t-on. Après les accolades de François Legault données aux artistes écologistes, le naturel revient au galop. Pire, il revient en Hummer !

L’usine permettrait de remplacer des importations de la Russie et de la Chine, produites avec du charbon, et une partie des émissions de CO2 associées à la production de méthanol alimenterait celle d’urée, ce qui diminuerait les émissions de gaz à effet de serre (GES) à l’échelle de la planète, font valoir les promoteurs.

Or bâtir ce maillon de la chaîne de production d’engrais chimiques, c’est faire une profession de foi dans l’agriculture non biologique au Québec pour des décennies.

Le projet sera soumis au Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE). Il faut lui confier un mandat complet et qu’il procède à une analyse du cycle de vie des produits.

S’il se souciait vraiment de l’environnement, le gouvernement Legault éviterait de donner sa bénédiction à un projet de cette nature avant même que le BAPE ne produise son rapport. Quoi qu’il en soit, il devra nous dire comment ce projet est compatible avec l’atteinte de ses objectifs de lutte contre les changements climatiques. C’est sa crédibilité environnementale qui est en jeu.

11 commentaires
  • Patrick Boulanger - Abonné 24 novembre 2018 02 h 31

    « C’est sa crédibilité environnementale qui est en jeu »?

    Et vous, quelle est votre crédibilité environnementale comme éditorialiste du Devoir M. Dutrisac? Votre triste éditorial du 28 septembre dernier - juste avant les élections! - ne nous permet pas de voir une réelle préoccupation pour l'environnement en vous lisant : « Ces attaques nous éloignent des véritables enjeux de la campagne : l’éducation, la santé, l’économie, la justice sociale et plus globalement, l’avenir de la nation. » (M. Dutrisac).

  • François Beaulé - Abonné 24 novembre 2018 07 h 38

    Production et utilisation des engrais chimiques

    Les vertus de l'agriculture biologique sont-elles suffisantes pour permettre la cessation de l'utilisation des engrais chimiques à moyen terme ? Peu problable voire impossible. Du reste, la production biologique n'est-elle pas dépendante des animaux de ferme pour les engrais naturels ? Alors que les animaux de boucherie sont une source importante de GES en plus d'accaparer une part importante des terres agricoles pour leur alimentation. Il me semble donc impossible d'éliminer les engrais chimiques. C'est plutôt la diminution voire l'élimination de la consommation de la viande qu'il faut viser pour protéger l'environnement.

    Les avantages de l'agriculture biologique tiennent à l'élimination des pesticides et non pas des engrais chimiques. Il ne faut pas confondre ces deux types très différents de produits chimiques.

    Si l'on veut réduire les émissions de GES en rapport avec l'alimentation, il faut donc agir sur la consommation de viande et non pas sur la production d'engrais chimiques.

    On peut faire ce même type de raisonnement pour la production de ciment, de lithium ou de pétrole. Si l'on veut réduire les émissions de GES lors de la fabrication du ciment, il faut réduire la consommation de ciment et de béton à l'échelle mondiale. Si l'on veut produire de plus en plus de véhicules électriques à piles, il faut du lithium, à moins de développer de nouveaux types de piles. Les gouvernements doivent intervenir pour orienter la consommation et le mode de vie associé à cette consommation. Évidemement tout forme d'aide et de subventions à la production des combustibles fossiles est à proscrire. Même chose pour le ciment. Il faut une révolution dans le type d'intervention des États.

    • Bernard Terreault - Abonné 24 novembre 2018 11 h 48

      Satisfaction de lire une opinion bien argumentée.

    • Hélène Paulette - Abonnée 25 novembre 2018 02 h 34

      Bien argumenté? Pas tant que ça... Monsieur Beaulé semble ignorer que ce sont les engrais verts qui sont le plus employé en agriculture bio.

  • Michel Lebel - Abonné 25 novembre 2018 06 h 28

    On n'a rien vu!

    Qui peut sérieusement croire à la préoccupation du gouvernement Legault pour l'environnement? Il n'y avait rien sur le sujet dans sa plateforme électorale et le choix d'une ministre bien junior en la matière est fort parlant. Et que dire de l'arrivée des motos-neige dans le Parc du Mont-Tremblant! Comme disent les Anglais: ''More to come''! Place aux Hummers et vive la caquisme!

    M.L.

  • Jean Richard - Abonné 25 novembre 2018 09 h 25

    Précisions

    « émettrait 630 000 tonnes métriques de gaz à effet de serre par an, soit l’équivalent de 180 000 voitures. »

    Selon des statistiques plausibles sur lesquelles s'appuie l'IEDM, la seule fabrication d'une voiture à moteur thermique émettrait 6,5 tonnes de CO2 et celle d'une voiture à batteries, 13,7 tonnes. Partant de ces nombres, on peut dire que les émissions annuelles de la nouvelle usine émettrait autant de GES que la fabrication de 46 000 voitures à batteries ou 97 000 voitures à essence. Alors, est-ce que les gens sont prêts à acheter moins de voitures neuves, soit en prolongeant la durée de celles qu'on a déjà, soit en ayant davantage recours aux transports collectifs et aux voitures partagées ?

    L'automobiliste québécois moyen émet approximativement 0,2 tonne de CO2 par millier de kilomètres parcourus. Si chacun des 4,7 millions de véhicules de promenade au Québec parcourait seulement 1000 km de moins par année (en substituant à l'auto solo la marche, le vélo, les transports en commun, le covoiturage...) c'est 940 000 tonnes de moins que l'on épargnerait à l'atmosphère (donc, plus que l'usine de méthanol et d'urée). Est-ce que les gens sont prêts à rouler 1000 km de moins chaque année (ce qui correspond à une baisse de 7 %) ?

    Enfin, la dernière question a déjà été posée : le Québec est-il prêt à revoir son modèle d'agriculture industrielle ? Les Québécois sont-ils prêts à remettre en question leurs habitudes de consommation alimentaire, surtout en matière de surconsommation et de gaspillage ?

    • Jean-Yves Arès - Abonné 25 novembre 2018 14 h 07

      1,000Km de moins par personne qui serait remplacer par 1,000 km de plus en transport en commun donnerait très peu de réduction de GES. Le transport en commun se démarque dans l'émission de GES que dans la mesure ou les engins sont remplis a pleine capacité, ou qu'ils soient électrique comme l'est le métro. Si un déplacement en voiture solo entraine beaucoup de GES le même déplacement en autobus avec que quelques passagers ne fait pas mieux, et peut être même pire.

      Et là ce n'est pas moi qui le dit, c'est Catherine Morency titulaire de la Chaire Mobilité et de la CRC sur la mobilité des personnes, et Louiselle Sioui doctorante en génie civil a Polytechnique Montréal.
      Ici les GES de 7 modèles de voitures selon le nombre de passager comparées à trois type d'autobus, là aussi selon le nombre passagers,
      www.goo.gl/LpQCFs

      Ou encore ici, en graphique, les mêmes 7 voitures versus un autobus standard. Surprise, une Yaris avec deux passagers a une consommation similaire celle d'un autobus standard avec 20 passagers...
      www.goo.gl/et3H7d

      https://aqtr.com/association/actualites/parabole-theorique-lautomobile-lautobus-quel-passager-consomme-moins-carburant

      La qualité qu'on peut créditer au transport en commun c'est, en cas d'utilisation optimale a plein capacité de passagers des véhicules, de réduire la congestion dans les grands centres urbains. Augmenter le covoiturage soulage aussi l'encombrement des routes au heure de pointe, et a coûts monétaire et environnementale nul par une meilleure utilisation de ce qui existe déjà. Pour les GES faudra compter sur autre chose qu'une transition de la voiture au transport en commun.

    • Jean Richard - Abonné 25 novembre 2018 16 h 47

      La moyenne de remplissage des voitures individuelles dans la région de Montréal a été estimé à 1,2 personne. On doit donc partir de ces nombres pour faire les comparaisons.

      Sur l'autoroute à 100 km/h, une voiture moyenne affichera entre 7 et 8 l/100 km. Les plus sobres rouleront autour de 6 et les plus gourmandes pourraient dépasser 10. Alors, il semble réaliste de prendre 8 comme moyenne car il y a davantage de grosses voitures que de Yaris sur l'autoroute.

      Dans ces conditions, un autocar bouffera 35 l/100 km, un peu moins s'il est vide et un peu plus s'il est plein (55 passagers et du fret dans la soute. C'est donc à compter de 5 passagers que l'autobus l'emporte sur l'auto-solo, une espèce répandue sur les autoroutes. Cinq passagers, c'est loin de la pleine capacité.

      En pleine ville comme à Montréal, un autobus consommera environ 60 l/100 km là où une voiture passera facilement entre 8 et 10. C'est donc à partir du 7e ou du 8e passager que l'autobus l'emportera sur l'auto-solo. On est loin de la pleine capcité – et s'il y a quelques lignes où aux heures creuses il n'y a que 7 ou 8 passagers, ce n'est pas représentatif de la moyenne réelle.

      Certes, on devrait miser sur le tramway (le plus économe en énergie) quitte à utiliser en renfort le trolleybus (également très efficace), mais on peut encore compter sur les autobus diesel pour aider les automobilistes à diminuer leur kilométrage annuel. Il faut aussi tenir compte d'un autre facteur : chaque automobiliste qui s'ajoute sur la route ajoute toutes ses émissions de GES au bilan global. Le métro, les trains et les autobus roulent déjà. Chaque usager qu'on y ajoute ne fait qu'ajouter quelques grammes de GES (deux à trois secondes de plus pour l'embarquement.

      Bref, si on utilise des données basées sur la réalité et non des hypothèses, on pourra continuer à dire que les transports collectifs font encore partie de la solution pour réduire les émissions de GES.

    • René Pigeon - Abonné 25 novembre 2018 17 h 47

      Réponse à Jean-Yves Arès :
      La phrase suivante – « Pour les GES faudra compter sur autre chose qu'une transition de la voiture au transport en commun » – est incomplète ; elle devrait se lire comme suit :
      Pour les GES faudra compter sur autre chose qu'une transition de la voiture au transport en commun (à diésel d’origine fossile ; il faudra donc compter sur le transport en commun électrique comme le tramway et le trolleybus).

      Donc, en résumé, d’après les calculs de mesdames Morency & Sioui cités : les transports en commun électriques et le covoiturage réduisent les GES ; les transports en commun (électriques et à diésel d’origine fossile) réduisent la congestion.

      Comme Jean Richard l'écrit, la réduction de la viande est une meilleure solution que la culture biologique.

    • Jean-Yves Arès - Abonné 26 novembre 2018 01 h 29

      Oui M.Richard, ajouter un passager de plus n'entraine pas de GES supplémentaire. C'est vrai pour l'autobus, et c'est vrai pour la voiture. Mais pour qu'il y ai plus de monde qui compte sur les transports en commun pour leurs déplacements il faut plus de service, c'est dire des services plus fréquents et plus ramifiés. Du coup on a des autobus moins remplis et cela augmente les GES. L'irréel c'est de croire que l'on peut avoir des bus remplis de façon optimum comme si la population se synchronisait en fonction de remplir ces autobus... Les gains pour le transport en commun se trouve en s'assurant de bien fournir tout le service demandé aux heures de pointes, et pour l'auto c'est de la rendre moins solo en stimulant le covoiturage pour les trajets prévisibles comme ceux liés au travail.

      Pour l'autoroute son utilisation pour un plus grand public de l'autobus dépend d'un réseau de relais disponible un peu partout pour se rendre aux très très multiple destinations, et là on revient au problème de sous-utilisassions d'un transport en commun en région qui est plus émetteur de GES que l'auto...

      @ M.Pigeon, un transport en commun électrifié aura a faire face a un transport automobile lui aussi électrifié en grande partie.

      La liaison très répandue dans les médias que le transport en commun = réduction de GES est totalement surfaite, et est affaire de marketing au profit de l'industrie de ce transport. Ce transport en commun a ses qualités indispensables, mais ses performances en matière de GES n'en sont pas ce qu"il s'en dits.

  • René Pigeon - Abonné 25 novembre 2018 17 h 57

    M. Dutrisac écrit : « Le projet sera soumis au Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE). Il faut lui confier un mandat complet et qu’il procède à une analyse du cycle de vie des produits. »

    Ce qui importe pour la planète ce n’est pas que le Québec ou le Canada produise plus de CO2 en construisant une usine de méthanol et d’urée mais que cette usine produise moins de GES que les usines situées à l’étranger qui devront réduire leur production d’urée et de méthanol ou fermer en conséquence de la concurrence offerte par une usine qui étant neuve devrait produire moins de GES et qui, surtout, utilisera le CO2 normalement rejeté dans l’atmosphère pour réaliser la synthèse de l’urée et, ce faisant, consommera moins de gaz fossile. Comme M. Beaulé l'écrit en commentaire, la réduction de la consommation est le seul moyen de réduire substantiellement les GES de toute production.

    Toute analyse en cycle de vie qui ne comparerait pas les impacts d’au moins deux options réalistes – au moins une configuration existante à l’étranger avec celle de Bécancour – ne serait pas conforme aux normes de ce type d’analyse et serait fautive.

    Ce que le BAPE doit faire ne se résume pas à calculer les émissions de GES à l’aide d’une simple « analyse du cycle de vie des produits » ; il devra comparer les émissions de GES en cycle de vie des scénarios réellement envisageables :
    • les GES en cycle de vie de l’usine neuve prévue à Bécancour qui co-produira du méthanol et de l’urée en utilisant le CO2 rejeté par la synthèse du méthanol avec…
    • les GES en cycle de vie d’une usine de méthanol et d’une usine d’urée, produits dans la même proportion méthanol/urée que celle prévue à Bécancour, qui rejettent toutes deux tous leurs CO2 dans l’atmosphère.