Campagne terne, rentrée difficile

L’enjeu du transport collectif est à la remorque de la santé et de l’éducation dans la campagne électorale. Dans la région métropolitaine, les électeurs découvriront dans les prochaines semaines, rentrée oblige, que cet enjeu est plus important qu’il n’y paraît à première vue pour leur santé, pour leur qualité de vie, pour la lutte contre les changements climatiques et pour l’amélioration de la productivité.

En gros, ce sera l’anarchie sur les routes. Quelle surprise ! L’effet combiné des chantiers du Réseau électrique métropolitain (REM), de l’échangeur Turcot, du pont Champlain et de l’autoroute Bonaventure viendront empoisonner la vie des automobilistes. Et c’est sans parler des mille et un chantiers de réfection des canalisations d’égout qui font le charme indiscret de Montréal, et qui occasionnent leur lot de détours et de retards.

Les solutions de rechange ? Elles sont limitées. Quiconque n’a pas la chance de vivre près d’une ligne de métro ou d’un service d’autobus digne de ce nom sait à quel point l’organisation du transport collectif est déficiente dans la région métropolitaine. C’est le double résultat de politiques d’occupation du territoire qui ont favorisé l’étalement urbain et le tout à l’auto, et d’un sous-investissement chronique dans les projets lourds et durables de transports collectifs. Sur l’île de Montréal, le dernier prolongement du métro sur la ligne bleue remonte à trente ans ! L’expansion annoncée de cette ligne vers Anjou représentera une bien modeste avancée, qui n’effacera pas l’impression de surplace. Pour l’heure, il n’y a qu’un seul projet structurant en cours de réalisation, le REM, et celui-ci aura un impact limité sur l’amélioration de la fluidité lorsqu’il sera terminé.

Ainsi, il ne faut pas s’étonner de l’ampleur des demandes d’investissements dans les transports collectifs formulées par des maires et des groupes environnementalistes : prolongement du métro à Longueuil et aménagement d’un tramway et d’un réseau d’autobus rapides, projet de la ligne rose à Montréal, bouclage de la ligne orange dans l’ouest, pour relier les stations Côte-Vertu à Saint-Laurent et Montmorency à Laval, tramway à Québec et ainsi de suite. Si les demandes semblent exorbitantes, c’est parce qu’elles émergent au milieu d’un champ de ruines. L’agglomération de Longueuil, pour ne nommer que celle-ci, n’a pas connu d’investissement structurant en transports collectifs depuis que le métro a fait son saut de puce sous le fleuve. C’était en 1967, l’année de l’Expo…

Depuis le début de la campagne, les partis font ce qu’ils savent faire de mieux, c’est-à-dire promettre ici et là des projets destinés à séduire des segments de l’électorat : un grand déblocage au profit de l’est de Montréal et un « Tinder » du covoiturage pour le Parti québécois (PQ), un troisième lien (avec ou sans péage) pour le Parti libéral du Québec (PLQ) et la Coalition avenir Québec (CAQ), et ainsi de suite. Le climat est propice à des remises en question. Après avoir boudé la ligne rose de la mairesse de Montréal, Valérie Plante, le premier ministre, Philippe Couillard, voit maintenant le bien-fondé de ce projet.

Dans ce ballet mal chorégraphié d’annonces à la pièce, les propositions de Québec solidaire se démarquent : la formation de gauche propose d’investir un total de 13,3 milliards dans les infrastructures favorisant les transports collectifs, dans une perspective de développement durable. À l’inverse, les trois autres formations semblent investies dans une stratégie délicate visant à faire la promotion des projets de transports collectifs sans donner l’impression de pénaliser les automobilistes.

Il est regrettable de constater l’absence d’une réflexion politique reliant les investissements en transports collectifs à notre mode d’occupation du territoire. Selon une étude récente du Conseil canadien d’urbanisme, une proportion de plus en plus importante de Québécois et de Canadiens vivent dans des banlieues, et ils dépendent de l’automobile pour leurs déplacements. Le parc automobile a ainsi augmenté de 20 %, entre 2006 et 2016, alors que la population a augmenté de 11 %. Ce phénomène touche Montréal en particulier. En dix ans, 83 % de la croissance démographique de la région a été réalisée dans les banlieues proches ou éloignées, comparativement à 67,5 % pour la moyenne canadienne. Le citoyen moderne est un banlieusard, et sa quête de tranquillité l’amène toujours plus loin des centres urbains, en quête de terrains disponibles ou de maisons abordables.

Sans une stratégie de densification du territoire, les investissements en transports collectifs, aussi mirobolants soient-ils, ne permettront pas d’améliorer la mobilité durable dans la métropole. Les chefs font bien de parler de transports collectifs. Ils devraient en parler davantage, en reliant le tout à un questionnement sur nos choix d’occupation du territoire, et sur les stratégies à mettre en avant pour densifier les zones urbaines.

23 commentaires
  • Maurice Gosselin - Abonné 4 septembre 2018 02 h 32

    Québec-Montréal

    Aucun des partis n'aborde aussi un autre aspect du transport collectif`:le transport entre les villes au Québec notamment le transport entre Québec et Montréal. À quand un projet structurant dans ce domaine. Où est passé le projet mis de l'avant par Philippe Couillard?

    • Jean-Pierre Martel - Abonné 4 septembre 2018 15 h 13

      Couillard n’a rien mis de l’avant. Il a parlé du monorail électrique au congrès du PLQ jusqu’à ce que ses conseillers politiques lui apprennent qu’il se trompait de promesse; c'était un projet du Parti québécois (auquel il a donné de la crédibilité par inadvertance).

  • Jean-Pierre Martel - Abonné 4 septembre 2018 03 h 35

    L’exemple d’Helsinki

    Je reviens d’un voyage à Helsinki.

    En Finlande, ce pays de 5,4 millions d’habitants, boisé à 86%, a investi des sommes considérables au sujet de l’électrification des transports depuis exactement cinquante ans.

    En surface, le transport collectif dans la capitale finlandaise est assuré par des tramways (électriques) et des autobus (qui ne le sont pas). Le côté rudimentaire de son métro est compensé par des trains.

    Dans l’ensemble du pays, presque la moitié des trains sont électriques. Mais ils assurent les liaisons les plus populaires. Si bien que les deux tiers des déplacements en train sont assurés par des locomotives électriques.

    Le réseau est propre, pratique et fiable. Aucun rapport avec les mille pannes annuelles dans le métro de Montréal et nos trains de banlieue dont la fiabilité est digne du Tiers-Monde.

    L’efficacité du réseau finlandais est telle que le nombre de véhicules en Finlande est de 4,95 millions d’unités (dont 2,85 millions de voitures), alors qu’au Québec, il est de 8,49 millions d’unités (dont 5,59 millions de voitures).

    Pour chaque tranche de mille citoyens, il y a 373 véhicules de moins sur les routes et autoroutes finlandaises en comparaison avec celles du Québec.

    Cela équivaut, par exemple, à faire disparaitre 694 000 véhicules qui encombrent les voies de circulation sur l’ile de Montréal.

    Depuis toujours, des politiciens québécois cherchent à se faire élire ou réélire en promettant de créer plus de routes, plus d’autoroutes, et plus de ponts pour pallier aux problèmes survenus en dépit des kilomètres de routes, d’autoroutes et de ponts que d’année et année on ajoute au système routier québécois.

    L’exemple finlandais devrait nous inciter à nous demander si cela est la meilleure solution…

    On trouvera plus de détails à ce sujet sans le texte ‘Le transport en commun finlandais : le matériel roulant’, disponible sur l’internet.

    • Jean Richard - Abonné 4 septembre 2018 09 h 22

      Des exemples comme celui d'Helsinki, il en pleut. Pendant ce temps au Québec...
      Le plan d'électrification des transports du gouvernement du Québec est très mal lancé, et pour au moins deux raisons : la première est qu'il vise presque uniquement le transport individuel (combien de véhicules publiques de transport collectif ont été électrifiés au cours des dix dernières années ? – Réponse, très très peu – ça doit se compter sur les doigts d'une main), et la seconde raison, c'est qu'en réalité, le Québec vise la batterification des transports, une option qui implique une perte d'énergie considérable et qui est une bombe à retardement sur le plan environnemental, quand dans 5 ou 6 ans, il faudra remplacer ces batteries qui sont tout sauf biodégradables. Si on ne met pas en place de solides infrastructures de récupération et de recyclage des batteries, en plus de solides politiques environnementales (faute desquelles il sera plus commode d'acheter pour le tiers du prix une batterie toute neuve venue de Chine qu'une batterie recyclée au Québec). À coups de plus que généreuses subventions et de privilèges démesurés, Québec veut inciter les gens à acheter des centaines de milliers de voitures à batteries, des bombes environnementales à retardement, mais néglige d'électrifier efficacement les transports collectifs et le transport des marchandises. Avec une volonté politique et des ressources modérées, l'électrification du rail serait à la fois simple et efficace, du moins si on enlève quelques camions de la route. Les locomotives sont déjà électriques (sauf qu'elles transportent leur propre génératrice d'électricité, ce qui les rend très lourdes).
      Autre absurdité : la STM vient d'acheter à l'étranger (Winnipeg) 30 autobus à batteries à recharge lente. Or, il s'agit de l'option la moins efficace et la plus coûteuse. Ce même constructeur a vendu à Vancouver plus de 200 trolleybus, deux fois plus efficace et deux fois plus durables que les autobus à batteries...

    • Jean-Pierre Martel - Abonné 4 septembre 2018 11 h 35

      M. Richard vous soulevez plusieurs points importants.

      Lorsque le Parti libéral a pris le pouvoir en 2003, la balance commerciale du Québec était excédentaire.

      Sous Jean Charest, elle est devenue très déficitaire (proportionnellement le triple des États-Unis). Le principal poste responsable de cette saignée économique est l’importation d’hydrocarbures, compensée par rien du tout puisque la stratégie industrielle du Québec sous les Libéraux était limitée au Plan Nord (un échec total).

      Pendant plus dix ans, le PLQ s’est investi dans la poursuite d’un rêve chimérique; transformer le Québec en pays de mineurs au lieu d’investir dans la haute technologie comme l’a fait la Finlande.

      Durant toutes ces années, comme vous le dites, le Québec n’a rien fait au sujet de l’électrification des transports. En raison de son déficit commercial, le Québec n’a pas le choix.

      Favoriser la ‘batterificaton’ des transports individuels comporte ses propres risques environnementaux, comme votre texte le prouve bien. L’exemple finlandais prouve, au contraire, que la seule manière de faire diminuer le transport individuel (à pile ou à essence), c’est d’offrir un transport collectif fiable, pratique et d’une grande efficacité.

      Or le métro de Montréal tombe en panne mille fois par année et les trains de banlieue offrent un service digne du Tiers-Monde.

      Si on exclut l’électrification des transports, la seule autre manière de diminuer le transport individuel, c’est une augmentation draconienne du prix du pétrole. Or cela ne sera possible que lorsque nos gouvernements cesseront de favoriser la guerre dans les pays producteurs de pétrole.

      Quant au transport des marchandises, le Canada est un État pétrolier et le réseau ferroviaire canadien est nécessairement trans-frontalier, donc un domaine de compétence exclusive du gouvernement colonial canadian qui n’a aucun intérêt à son électrification.

  • François Beaulé - Abonné 4 septembre 2018 07 h 39

    L'étalement urbain est un vieux problème jamais réglé

    Contrairement à Brian Myles, je ne crois pas qu'une campagne électorale soit le meilleur moment pour la conscientisation et la recherche de solutions face au problème de l'étalement urbain. Cela fait des décennies que celui-ci se poursuit tant au Québec qu'ailleurs au Canada même si le problème est identifié par des gouvernements et des administrations municipales. Des mesures ont été prises, sans succès selon l'étude récente du Conseil canadien d’urbanisme.

    Le problème est philosophique et tient à la conception que l'on se fait de la liberté. Cette conception est axée sur les individus dans une perspective à court terme, ce qu'on appelle le libéralisme. Plutôt que sur une conception plus globale et à long terme que je nommerai liberté collective et que l'on associe à la social-démocratie. L'occupation du territoire en Suède est très différente de celle pratiquée en Amérique du Nord. Alors que le Québec, comme le reste du Canada, comparé aux États-Unis, ne manifeste aucune originalité.

    On laisse aux individus et aux promoteurs immobiliers la liberté de construire n'importe quel type d'habitation, sans critère de densité. Dans ce libre marché, les individus, dans des décisions ponctuelles et égoïstes, choisissent des bungalows et des cottages sur des terrains aussi grands qu'ils peuvent se les payer, en allant s'installer toujours plus loin du centre, là où le terrain est le moins cher au mètre carré. C'est ce respect dogmatique des libertés individuelles qui est la cause de l'étalement urbain. Et c'est l'incapacité de concevoir la liberté autrement qui fait que les mesures prises ici sont inopérantes.

    La problématique se complique par le fait que l'habitat typique des banlieues étalées à l'américaine renforce l'individualisme des gens. Ce qui explique le clientélisme des partis politiques en campagne électorale, dénoncé par l'éditorialiste en chef d'un autre journal.

    • Raymond Labelle - Abonné 4 septembre 2018 12 h 27

      D'accord avec vous et merci pour votre profonde et juste analyse qui montre des aspects auxquels on pense moins et pourtant fondamentaux. Petit désaccord, contrairement à vous - je crois qu'une campagne électorale est un excellent moment pour soulever ces questions.

      Ce genre de question fait partie des conséquences et mesures concrètes pour faire face à la crise environnementale - que fait-on pour passer des vœux pieux à l'action efficace? Si on ne discute pas vision globale sur des points fondamentaux pendant les campagnes électorales, ni des moyens d'incarner une vision, on peut se demander à quoi sert la démocratie.

      Bravo et merci à M. Myles pour soulever la question, souligner son importance et tenter d'en faire un enjeu important de la campagne. M. Myles a aussi eu la justesse/justice de mentionner que QS, parmi les partis représentés à l'assemblée nationale, avait une longueur d'avance en vision globale et plan d'action à ce sujet. Je ne sais pas pour le PVQ ou le NPDQ (et devrais-je ajouter, pour le parti conservateur du Québec....)

    • Raymond Labelle - Abonné 4 septembre 2018 12 h 31

      Une campagne est certainement parmi les très bons moments pour aborder ces questions, même si ça n'est pas le seul et qu'il pourrait y en avoir de meilleurs encore (lesquels?)

    • François Beaulé - Abonné 4 septembre 2018 14 h 29

      Ce serait en effet une bonne idée de discuter des moyens de contrer l'étalement urbain dans une campagne électorale. Mais pour cela, il aurait fallu que les discussions se fassent à l'intérieur des partis préalablement et que des propositions soient adoptées lors de congrès. Ce qui ne s'est pas passé à ce que je sache.

      Le transport en commun ne réduit aucunement l'étalement urbain. Il est proposé pour soulager un tantinet la circulation automobile dans un contexte d'étalement urbain qui ne cesse de s'accentuer. Le transport en commun peut alors contribuer à l'étalement. Il faut saisir ce que la plupart des gens ne comprennent pas : il faut d'abord agir sur l'habitat pour réunir les conditions permettant du transport en commun efficace et efficient. Et pour cela, il faut imposer un minimum de densité, notamment à tous les développements immobiliers. Je ne vois cela dans aucun programme politique. Et cela ne m'apparaît pas être quelque chose qui s'improvise à 3 semaines d'une élection.

    • David Huggins Daines - Abonné 4 septembre 2018 14 h 35

      Je crois que, sur le plan psychologique, l'étalement urbain est motivé en partie par un désir d'accès à la nature. Cela explique beaucoup la banlieusation rampante des proches Laurentides qu'on observe à Québec et même dans la métropole (allez lire l'article du Devoir sur les enjeux électoraux à Prévost par exemple...).

      La comparaison avec la Suède y est très intéressante - dans le droit suédois, qu'ont aussi hérité la Norvège et la Finlande, l'accès libre et gratuite à la nature est un droit quasi-constitutionnel, même sur des terres privées (et la moitié des forêts suédoises sont privées). On peut aussi se retrouver en pleine forêt à une demi-heure d'autobus de Stockholm. Alors qu'ici tout est tarifé et difficile d'accès sans avoir une voiture - on parle de plus qu'une heure en autobus et traveriser même pour aller aux Îles de Boucherville, en pleine ville!

      Il y a bien sur des puissants incitatifs économiques derrière l'étalement urbain - mais il sera aussi très difficile de mettre un juste prix sur la mode de vie de banlieusard sans un moyen d'en offrir les avantages à ceux qui seront convaincus de l'abandonner pour la ville...

    • Raymond Labelle - Abonné 4 septembre 2018 20 h 02

      "Le transport en commun ne réduit aucunement l'étalement urbain." C'est vrai, mais ça en réduit les conséquences, à court terme. Mais l'étalement urbain demeure un problème sérieux. Vous avez raison (Mm. Beaulé et Daines), à plus long terme, si on ne pense pas globalement, ne pas travailler sur la densité de population et améliorer le transport en commun hors-centre/centre aurait l'effet pervers d'augmenter l'étalement urbain. C'est irréfutable et on le dit bien peu. Et vous avez encore raison - les partis ont peut-être peur de remettre en question ce mode de vie auquel tiennent beaucoup de citoyen.nes.

      "(...) il aurait fallu que les discussions se fassent à l'intérieur des partis préalablement" Le PVQ a dû l'envisager. Je n'ai pas vérifié (je le ferai, mais peut-être pas d'ici à ce que nos délais d'intervention pour cet article soient expirés), mais les chances sont bonnes étant donné sa vocation. Si les partis ne le font pas, que des citoyen.nes le fassent. Ou que des partis moins connus qui le font, comme le PVQ, le soulèvent plus. Quelquefois il ne faut pas attendre les partis politiques et plutôt les précéder. Vous soulevez cette question M. Beaulé et le faites très bien. Et une campagne électorale est une bonne (pas la seule) occasion de le faire.

    • Raymond Labelle - Abonné 4 septembre 2018 20 h 24

      Même QS, qui fait mieux que les autres en transport en commun, craint la réaction des électrices/eurs en passant sous silence la question de l'étalement urbain. Et, dans un autre aspect environnemental, me laisse perplexe avec sa proposition de modifier le Code du bâtiment pour rendre obligatoire l'utilisation de bois dans la structure de toutes les nouvelles constructions non résidentielles. L’idée est de stimuler l’exploitation forestière (couper plus d'arbres) en raison des restrictions étasuniennes (voir: https://www.ledevoir.com/politique/quebec/535963/qs-reformera-le-code-du-batiment-pour-lutter-contre-la-crise-forestiere ) On aimerait avoir une vision globale sur l’exploitation forestière, où on soupçonne de la sur et de la mal coupe.

      On dirait qu’au moins dans les comtés gagnés d’avance par un parti ou un autre, il faudrait voter vert pour envoyer le message : « allô, l’espèce court à sa perte et il est plus qu’urgent d’agir (on est déjà en retard en fait) ». De plus, quand on vote vert, la motivation du vote est claire. Par exemple, même si un autre parti, comme QS, a un moins pire programme écologique, on peut voter QS pour toutes sortes d'autres raison: parce qu'on veut un référendum dans un premier mandat par exemple. Un vote pour le PVQ pose moins de problèmes d'interprétation. Ainsi, on mettrait de la pression sur tous les partis pour prendre l'environnement plus au sérieux.

    • David Huggins Daines - Abonné 4 septembre 2018 22 h 09

      En fait, la proposition d'obliger les infrastructures en bois est une très bonne politique environmentale, car même avec tous les problèmes entourant l'exploitation forestière, l'empreinte carbone du bois structurel est d'une ordre de magnitude moins que celle du béton. Le gouvernement Marois a déjà eu une idée semblable, si je me rapelle bien.

    • Raymond Labelle - Abonné 4 septembre 2018 22 h 30

      M. Myles ausssi soulève bien le problème du lien entre occupation du territoire et transport collectif - c'est même un point central de son édito, par exemple lorsqu'il écrit: "Il est regrettable de constater l’absence d’une réflexion politique reliant les investissements en transports collectifs à notre mode d’occupation du territoire." Même lorsque M. Myles constate un meilleur programme de QS en transport collectif il note, comme pour tous les partis représentés à l'assemblée nationale, la non-mention de considérations relatives à l'occupation du territoire.

    • Raymond Labelle - Abonné 4 septembre 2018 22 h 42

      "L'empreinte carbone du bois structurel est d'une ordre de magnitude moins que celle du béton"

      Autre variable à considérer: il faut couper des arbres pour faire ces structures - qui sont poumons de la planète. À moins que dans l'empreinte, on considère la coupe dans le calcul, je ne sais pas. Il faudrait voir l'amplitude des coupes exigées et le manière de le faire - peut-être pas pas si simple.

      Aussi: il y a une belle technologie québécoise qui permet de recycler le verre pour en faire du ciment. Donc, en utilisant ce ciment, on recycle aussi du verre.

    • Raymond Labelle - Abonné 4 septembre 2018 22 h 47

      Le PVQ n'est pas très explicite sur la nécessité de densifier la population près des centres (y rendre la vie plus agréable en ayant plein d'espaces sans voitures individuelles aiderait - interaction des mesures). Mais quelque peu sous-entendu dans cet éllément de programme:

      "POLITIQUE DE LUTTE CONTRE L'ÉTALEMENT URBAIN

      Le PVQ appuie la mise en place d’une politique nationale d’aménagement du territoire et d’urbanisme afin d’assurer une cohérence des actions de l’État et des municipalités favorisant l'atteinte des grands objectifsnationaux en termes d'environnement, de santé, d'efficacité
      énergétique et plus."

      Tiré de: https://d3n8a8pro7vhmx.cloudfront.net/pvq/pages/545/attachments/original/1534884801/PLATEFORME-2018-BIEN-PLUS-QU'UNE-COULEUR.pdf?1534884801

  • Pierre Samuel - Abonné 4 septembre 2018 07 h 43

    Le cri dans le désert...

    Vous avez tout à fait raison, M. Myles, d'insiter sur la priorité des transports collectifs. Mais comme dirait l'autre : < Nous sommes loin de la coupe aux lèvres. > Lorsqu'à Montréal même, les citoyens sont si mal desservis et si peu intéressés par les transports collectifs dont le blâme ne leur est pas entièrement imputable, il est difficilement concevable que les banlieusards y voient une alternative réellement valable.

    Pourtant, comme vous le démontrez, l'augmentation du parc automobile ne cesse de s'amplifier eu égard au prorata de la population et la situation ne peut que continuer à s'aggraver.

    Cependant < la quête de tranquillité du citoyen moderne banlieusard > est de moins en moins véridique alors que ce que l'on qualifiait jadis de < villes-dortoirs > le sont de moins en moins, devenues, pour la plupart, de tonitruants centres d'achats : points centraux d'un mode de vie tout à fait emblématique de la surconsommation jusqu'au-boutiste à laquelle on nous exhorte impérieusement...

    En somme, tout est à revoir et à transformer. N'est-ce pas ce cri d'alarme lancé par cet exceptionnel ministre français, Nicolas Hulot, appuyé par une centaine de personnalités de divers horizons ?

    Là, comme ici ou ailleurs, qu'en résultera-t-il ?

  • Bernard Terreault - Abonné 4 septembre 2018 08 h 20

    Le transport régional négligé

    On commence à se rendre compte que le transport urbain et suburbain doit se tourner vers le transport collectif. Et aussi que le transport à distance moyenne (200-1000 km) entre grandes villes doit se faire par train rapide. Mais le transport de Trois-Rivières à Shawinigan ? En faillite, le transport par bus interurbain et péri-urbain de la compagnie Orléans est disparu. L'état doit le remplacer par un service public. Essentiel pour le million de gens sans voiture, pour alller au cégep, chez le dentiste ou le pédiâtre, etc.