Pour l’amour de Québec

Duplessis, Charest, Robert-Bourassa, Henri-IV, Félix-Leclerc, Laurentienne, Dufferin-Montmorency, Jean-Lesage et deux ponts sillonnent la communauté métropolitaine de Québec qui, y compris la Rive-Sud, ne compte qu’environ 800 000 habitants. On a longtemps répété que Québec était la ville au pays avec le plus de kilomètres d’autoroute par habitant. Elle serait désormais plus ou moins ex æquo avec Calgary, la capitale canadienne de l’industrie pétrolifère et donc de la promotion de la dépendance à la voiture. On voit bien dans quelle ligue on joue.

Pourquoi avoir ainsi quadrillé d’asphalte une ville qui tire notamment sa réputation de son histoire, de son accès au fleuve, et de la beauté de son patrimoine architectural et ses paysages ? Ce mystère Québec n’est sûrement pas sans lien avec le « mystère Québec ». C’est après tout une tradition bien de chez nous que de promettre des routes pour tenter de se faire élire aux élections, et la concentration des autoroutes à Québec n’a d’égale que sa proportion de circonscriptions pivots, tant au niveau provincial que fédéral. Il semble qu’au fil des années, on ait courtisé les électeurs jusqu’à se noyer dans le goudron.

Après des décennies d’élargissement et d’allongement et de « développement », on a fini par créer dans les anciens villages devenus petites villes devenues banlieues le paradis du bungalow, de la piscine hors terre et du VUS, qui s’accompagnent bien sûr de leur modèle médiatique. Les radios privées de Québec parlent du « vrai monde », ce par quoi on entend les automobilistes de la couronne nord et sud, auditeurs captifs durant les longues minutes quotidiennes où ils s’impatientent dans le trafic sur ses fameuses autoroutes, à l’heure de pointe.

Les animateurs comprennent la frustration d’un gars pris dans son char et qui se fait dépasser par des autobus et parfois même quelques cyclistes une fois rendus en ville. Des années durant, ils lui ont fait la promotion de l’idée d’un troisième lien, d’une autre voie routière qui allégerait la congestion routière. On a oublié de lui avouer que, fondamentalement, cette radio n’est rien sans son auditeur frustré d’être dans le trafic — on a bien vu, avec la crise sanitaire, comment le télétravail menaçait tout son modèle d’affaires. La radio, à force de répéter qu’un troisième lien amènerait bonheur et liberté, finit par avoir plus de poids que toute l’expertise scientifique qui énonce sans l’ombre d’un doute que seule la fin de l’auto solo peut véritablement réduire la congestion. On en arrive ainsi à créer un engouement politique pour un projet dont la nécessité n’a jamais été démontrée, qui pourrait nous coûter entre 8 et 10 milliards — si tout va bien. Si on prend le temps d’imaginer ce qu’on pourrait faire d’autre, avec 10 milliards, on attrape rapidement le vertige.

  

En 2004, ma famille a déménagé de l’est de Lévis (Lauzon) pour s’installer dans l’un des nouveaux quartiers de Neufchâtel, au bout de ce qu’on appelait alors l’autoroute du Vallon. L’adolescente que j’étais a alors troqué une communauté où on connaissait nos voisins, où on avait accès au fleuve, où on pouvait se déplacer à vélo vers le centre-ville à l’Ouest et les villages de Bellechasse à l’Est pour une banlieue-dortoir. Il restait bien autour un petit boisé, un ruisseau, et des vestiges de ferme qui montraient bien que l’étalement urbain auquel on participait avait empiété sur une ancienne zone agricole. Mais l’allongement de Du Vallon, maintenant Robert-Bourassa, est venu à bout de ce qui avait survécu. Le rythme de construction des maisons unifamiliales (toutes semblables) dans la zone est devenu tellement effréné qu’un visiteur qui se serait absenté durant un an pouvait très bien se perdre complètement.

Quand je dis banlieue-dortoir, je parle par exemple des résidents qui se mobilisaient, peu de temps après notre arrivée, contre la bonification de l’offre de transport en commun pour le quartier. Carrément. Les autobus font du bruit et sont dangereux pour les enfants, alléguait-on. Pour des jeunes dépourvus de voiture, cela voulait dire qu’en dehors des bus express disponibles aux heures de pointe en semaine, le centre de la ville de Québec était pratiquement inaccessible. On comprend bien que, dans un milieu comme celui-là, oui, l’automobile est symbole de liberté.

  

Neufchâtel n’est pas le seul ancien village à avoir été ainsi profondément transformé par l’étalement urbain au cours des dernières années. La pression de la banlieue a peu à peu raison des dernières terres agricoles de Beauport et de Saint-Augustin-de-Desmaures, et étend maintenant son influence jusqu’à Donnacona et Neuville. Pourtant, la croissance de la population n’est pas si importante, même que l’âge moyen des ménages augmente. Mais le rêve américain est bien ancré dans les imaginaires, et on peine à se voir élever une famille autrement que dans une maison détachée entourée d’une grande cour.

Les promoteurs du troisième lien nous disent qu’avec son trajet révisé, on a tort de s’inquiéter de l’impact du projet sur l’est de Lévis, Beaumont, Saint-Michel et Saint-Charles de Bellechasse, Saint-Henri. Que les agriculteurs du coin n’ont rien à craindre, que les communautés y resteront vibrantes, que le patrimoine architectural n’y sera pas rasé pour y construire des condos privés qui bloquent la vue et l’accès au fleuve. Je les mets au défi de m’identifier une seule communauté de la grande région de Québec qui n’a pas été ainsi dévitalisée lorsque le développement des routes en a fait une candidate viable au titre de banlieue-dortoir.

Il est devenu difficile, même pour les élus de Québec, de critiquer l’obsession pour l’automobile dans la Capitale-Nationale sans se faire accuser de mépriser profondément la région — alors que c’est justement par attachement profond à tout ce qu’elle est que l’opposition au troisième lien et à la vision politique qu’elle incarne est tout à fait essentielle.

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