Nissan GT-R - Dans la cour des grands

Malgré une aérodynamique poussée et le rouage intégral qui la plaquent au sol, la GT-R n’est pas un engin à mettre entre n’importe quelles mains. Elle préfère les revêtements lisses, une rareté chez nous.
Photo: Philippe Laguë Malgré une aérodynamique poussée et le rouage intégral qui la plaquent au sol, la GT-R n’est pas un engin à mettre entre n’importe quelles mains. Elle préfère les revêtements lisses, une rareté chez nous.

D’une voiture culte (la Nissan Skyline), on a voulu faire une rivale des Porsche et Ferrari. À Zuffenhausen et à Maranello, on se retenait - poliment mais difficilement - pour ne pas rire… Puis les chiffres ont commencé à sortir : d’abord, la puissance, qui frôlait les 500 chevaux, puis les chronos : la GT-R venait de signer le nouveau record du tour du Nürburgring, mythique circuit allemand devenu la mesure étalon pour les meilleures sportives de la planète. À Zuffenhausen et à Maranello, les visages se sont crispés.

Une fois la démonstration réussie, la dernière chose à faire, si on veut rester au sommet, est de dormir sur ses lauriers. Kazutoshi Mizuno, le père de la GT-R, l’a très bien compris, et chaque année, il apporte des modifications à la bête, comme le fait Porsche avec sa 911. Certes, la japonaise n’a pas le même pedigree, mais elle n’a pas le même âge non plus ! Reconnaissons plutôt le peu de temps qu’il lui a fallu pour se bâtir une solide réputation : cinq petites années. À titre de comparaison, la 911 existe depuis 1964…

 

Le retour de Godzilla

 

La GT-R a aussi comblé un vide : depuis l’arrêt de la production de l’Acura NSX, en 2005, aucune sportive japonaise ne s’était risquée à tutoyer les Porsche, Lamborghini, Ferrari et autres pur-sang. L’approche diffère cependant, et pas qu’un peu : dans cet univers, « la GT-R est un OVNI », dixit Mizuno San. À commencer par son design, cohérent avec la philosophie « sans concession » de ce bolide, dont la beauté et la grâce lui ont valu le surnom de Godzilla. Je vous laisse décider si vous trouvez ça beau ou non ; personnellement, j’ai choisi mon camp, mais comme je ne fais pas partie de la clientèle visée, je vais exercer mon droit de réserve.

 

Si les qualités esthétiques de la GT-R se discutent, il faut reconnaître que la bête est aussi intimidante que spectaculaire. Et c’est exactement le message que voulaient passer ses concepteurs. Godzilla ne veut pas séduire ses victimes : il veut les manger, point.

 

Déco techno

 

C’est pareil à l’intérieur : la présentation en jette, mais pour trouver ça beau, il faut sans doute faire partie de la clientèle cible, adepte des jeux vidéo. Je laisse ça aux jeunes… De toute façon, la priorité, dans une monture dressée pour la piste, c’est la position de conduite. Les baquets de la GT-R évoquent ceux d’une voiture de course et il est primordial pour celui ou celle qui la pilote d’être bien assis. Là-dessus, c’est mission accomplie.

 

Au milieu du tableau de bord trône un écran géant qui vous transmet une foule d’informations sur la voiture : temps d’accélération, puissance de freinage, force G, nommez-les, elles sont toutes là. Pour l’apprécier pleinement, il faut avoir la fibre techno, ce qui est une autre preuve que je ne fais pas partie du public cible. Par contre, je peux difficilement passer sous silence la qualité de la finition, loin d’être à la hauteur des standards d’un pur-sang de ce prix. Dans une Sentra ou une Altima, passe encore, mais pas dans une GT-R.

 

Monstre aphone

 

Passons maintenant aux choses sérieuses. Le V6 de 3,8 litres suralimenté par deux turbos est toujours là, mais sa puissance a grimpé, concurrence oblige, de 15 chevaux, pour un total de 545. Le couple n’est pas en reste : 463 lb-pi. Les chiffres sont éloquents, mais le moteur, lui, l’est moins ; pire, il est carrément aphone. La déception, à ce chapitre, est proprement abyssale. Oubliez le feulement rauque d’un Flat-6 Porsche, le grondement féroce des V8 américains, la chevauchée wagnérienne des V8 allemands ou la rondeur des moteurs italiens : le V6 biturbo de la GT-R a un filet de voix. Au royaume des bolides, c’est un sacrilège. Je connais des tas de mécaniques moins nobles qui sonnent mieux que ça, à commencer par le V8 5 litres de la bonne vieille Mustang GT. En plus, il est avare de sensations : on n’entend rien et on ne ressent rien. Comme si on l’avait enveloppé d’un préservatif…

 

Ceci, remarquez, n’empêche pas d’atteindre le septième ciel. Les accélérations de fusée et le couple sans fin vous enfoncent dans le siège et la montée d’adrénaline vient assez vite, merci. Il serait juste plus agréable de l’entendre gémir un peu, c’est tout. Mais quel engin démentiel ! Comme Godzilla, son appétit est monstrueux : il mange littéralement le bitume et il boit, mais il boit… Si vous avez la fibre environnementale, arrêtez la lecture de cet article immédiatement.

 

Les puristes regretteront l’absence d’une boîte manuelle, mais en cette deuxième décennie du XXIe siècle, cela n’étonne plus. À la place du bon vieux levier, on utilise plutôt deux palettes placées de chaque côté du volant qui permettent de changer à la vitesse de l’éclair les rapports de la boîte séquentielle à double embrayage. La rapidité d’abord.

 

Manipuler avec soin

 

Malgré une aérodynamique poussée et le rouage intégral qui la plaquent au sol, la GT-R n’est pas un engin à mettre entre n’importe quelles mains. Ses gros pneus sont sensibles, que dis-je, ultrasensibles à la moindre dénivellation, la moindre fissure ainsi qu’aux ornières. Son terrain de jeu, c’est l’Autobahn - ça fait loin, je sais - ou le circuit. La bête préfère les revêtements lisses, une rareté chez nous.

 

Dans les virages, l’adhérence est cependant phénoménale. J’insiste : phé-no-mé-na-le ! Plus on écrase l’accélérateur, plus la bête s’incruste dans le bitume, comme si elle traçait des rails. On comprend rapidement pourquoi elle s’est tapé le record du tour du Nürburgring, malgré son poids considérable. En 22 ans de carrière, j’ai conduit très peu de voitures capables de coller à ce point. Le genre de bolide qui aide à bien faire paraître son conducteur.

 

Pourtant, la GT-R n’est pas un poids plume, mais son équilibre, sa neutralité et l’absence totale de roulis, combinés à une direction ultrarapide et tranchante comme un scalpel, en font une championne des routes sinueuses, de la piste et des épreuves de slalom. Tandis qu’en ligne droite, je le répète, c’est une fusée. Pour le confort, cependant, vous êtes à la mauvaise adresse. Si c’est important pour vous, regardez plutôt du côté de la GT, de la Jaguar XKR ou de la BMW M6. Avec la GT-R, vous allez perdre vos plombages.

 

Conclusion

 

Je suis forcé de le reconnaître : je suis maintenant trop vieux pour conduire ce type de bolide sur une base quotidienne. La GT-R, c’est du sport extrême et cette approche sans concession, du type take no prisoners (ne faites pas de prisonniers) est sa plus grande force. C’est une athlète de pointe qui donne son plein rendement dans les conditions appropriées. Si vous trouvez qu’elle « porte trop dur » et qu’elle est trop exigeante à conduire, c’est parce que, comme moi, vous ne faites pas partie de la clientèle cible. Ce qui ne m’empêche pas de reconnaître les capacités hors-norme de ce bolide qui l’est autant. La GT-R est déjà une voiture culte et elle le mérite pleinement, car c’est tout sauf une frimeuse.

 

 

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