Nissan Altima - La qualité suffira-t-elle?

À défaut d’être excitante à conduire, l’Altima tient la route de façon très sûre. Elle a été conçue et construite aux États-Unis pour un public qui privilégie le silence et la douceur du roulement.
Photo: Philippe Laguë À défaut d’être excitante à conduire, l’Altima tient la route de façon très sûre. Elle a été conçue et construite aux États-Unis pour un public qui privilégie le silence et la douceur du roulement.

Le segment des berlines intermédiaires demeure l’un des plus rentables en Amérique du Nord et l’un des plus chaudement disputés. Tous les constructeurs généralistes y sont présents et il y a de gros joueurs dans le lot, dont l’Altima, qui se maintient, année après année, dans le peloton de tête. Au Canada, l’année dernière, elle s’est classée troisième de sa catégorie, derrière la Ford Fusion et la Hyundai Sonata, devançant de grosses pointures comme la Camry (de peu), l’Accord et la Malibu.

Cet excellent résultat est le fruit d’un travail de longue haleine. Au début des années 90, Honda et Toyota dominaient ce créneau avec leurs Accord et Camry tandis que Nissan faisait de la figuration avec la Stanza. C’est lorsque l’Altima a remplacé cette dernière, en 1993, que la remontée a commencé, lentement, mais sûrement. Vingt ans plus tard, l’Altima joue sur le premier trio. Inutile de préciser que chaque renouvellement est d’une importance cruciale - le mot n’est pas trop fort - pour ce constructeur, car cette berline constitue son pain et son beurre en Amérique, loin devant les petites Versa et Sentra.

 

Générique


C’est avec la troisième génération (2002-2006) que les ventes de l’Altima ont commencé à décoller. Les constructeurs japonais ne sont pas vraiment réputés pour la beauté de leurs véhicules, mais les designers de Nissan avaient réussi un coup de maître avec l’Altima, dont l’élégance et l’allure européenne détonnaient par rapport aux autres berlines japonaises. Depuis, les générations qui ont suivi ont toujours conservé les grandes lignes de ce modèle, afin de ne pas changer une formule gagnante.


Le problème, c’est que les consommateurs peuvent aussi se lasser. L’Altima n’est pas, non plus, une icône comme la Porsche 911, et un peu de fraîcheur ne fait pas de tort, d’autant plus que certaines berlines intermédiaires sont plus belles qu’elles l’ont jamais été : pensons à la Ford Fusion, la Mazda6, la Sonata, l’Optima… L’Altima avait de la gueule il y a dix ans, mais, aujourd’hui, elle se fond dans la masse. C’est la berline générique par excellence, qui peut être confondue avec n’importe quelle autre japonaise. Au moins, la visibilité n’a pas été sacrifiée au profit du design. Autre point positif : elle n’a jamais été aussi spacieuse.


Officiellement, le coupé fait toujours partie de la gamme Altima, mais, dans les faits, on écoule les exemplaires du modèle précédent. Dans ce créneau, il n’y a que Honda qui propose encore ce type de carrosserie, et les ventes timides de l’Altima coupé n’ont rien fait pour justifier un renouvellement en bonne et due forme. La version hybride, elle, se fait toujours attendre, mais, chez Nissan, on assure qu’elle sera de retour.


Meilleure partout


J’ai suivi cette berline à la trace depuis sa naissance - j’ai conduit toutes les générations et mon père en a eu deux - et c’est la première fois que je vois un habitacle aussi cossu dans une Altima, et ce, même dans la version de base. La présentation est sobre (mais pas terne) et la finition n’a jamais été aussi soignée : les matériaux utilisés sont agréables à l’oeil et au toucher et la qualité d’assemblage a été resserrée. On constate d’ailleurs une constante amélioration à ce chapitre depuis le creux de la troisième génération - la première du règne de Carlos Ghosn, président du groupe Renault-Nissan et grand cost cutter devant l’Éternel. Devant la réprobation générale, le tir a été corrigé malgré l’obsession du grand patron pour la réduction des coûts.


Deuxième constatation, directement reliée à la première : l’habitacle n’a jamais été aussi bien insonorisé. L’amélioration est, là aussi, flagrante. Et puis, tiens, jamais deux sans trois : le confort des sièges atteint lui aussi un sommet. Et pas seulement à l’avant : la banquette arrière, cette éternelle négligée, est aussi bien rembourrée que les baquets avant et, chose encore plus rare, elle procure un soutien latéral digne de ce nom.


Les occupants de ladite banquette disposent par ailleurs de beaucoup d’espace pour la tête et les jambes. Cette fois, ce n’est pas une surprise, car l’habitabilité a toujours fait partie des qualités de l’Altima, tout comme l’ergonomie, irréprochable encore une fois. L’habitacle propose un environnement convivial, où rien n’est compliqué, avec des commandes bien disposées et faciles à manipuler. De plus, les espaces de rangement abondent. Et comme toujours, le coffre arrière est immense. J’ai eu beau chercher, je n’ai pas trouvé de fausse note.

 

Solide paire de moteurs


Les deux motorisations ont été reconduites, ce qui est une excellente nouvelle. La mauvaise, c’est que le 4-cylindres et le V6 ne peuvent désormais être jumelés qu’à une boîte à variation continue (CVT). C’est la seule disponible, point. Je ne suis peut-être pas le meilleur juge, car j’ai ce type de transmission en horreur ; cela dit, je persiste à croire qu’elle fait perdre des acheteurs à Nissan qui s’entête à la proposer dans tous ses modèles - parfois de force, comme c’est le cas ici. En toute objectivité, je suis forcé d’admettre qu’elle a été améliorée et pas qu’un peu : elle est plus souple et les accélérations sont moins bruyantes. Néanmoins, pour tuer l’agrément de conduite, c’est l’arme fatale.


La paire de moteurs est incontestablement un des points forts de cette berline. On ne le dira jamais assez, le moteur, c’est le coeur d’une automobile et, de ce côté, l’Altima est pétante de santé. Le 4-cylindres de 2,5 litres a subi des modifications mineures afin d’améliorer son rendement global, mais c’était déjà l’un des meilleurs de sa catégorie. C’est aussi le plus puissant, avec 182 chevaux, soit 7 de plus que celui de la génération précédente. Entre vous et moi, pas besoin d’un V6, à moins de besoins très spécifiques. La puissance et le couple de ce 4-cylindres lui confèrent des accélérations et des reprises franches. Un reproche, un seul : il est un peu bruyant à l’accélération. On peut montrer du doigt la boîte CVT…


Cela dit, s’il vous faut absolument un V6, vous ne le regretterez pas, car ce moteur brille lui aussi de tous ses feux. Il réussit le tour de force d’être à la fois un des plus puissants (270 chevaux) et un de ceux qui consomment le moins, donnant ainsi toute sa pertinence au maintien d’un V6 plutôt qu’un 4-cylindres suralimenté. Qu’on se le dise, les turbos ne font pas de miracles et la diminution de leur consommation tient plutôt du mirage. Un V6 dépense moins d’énergie et s’il est jumelé à une bonne transmission, il consomme à peine plus qu’un 4-cylindres. L’Altima le prouve, la Toyota Camry aussi.


Le confort d’abord


Si vous aimez le caractère bien trempé des allemandes et leur aplomb sur la route, vous n’êtes pas à la bonne adresse. L’Altima est une berline conçue et construite aux États-Unis, pour une clientèle nord-américaine qui privilégie le silence et la douceur de roulement. Le public cible sera comblé : l’Altima de cinquième génération atteint des sommets là aussi. Ceux qui veulent une conduite plus dynamique devront regarder du côté de la Maxima, qui est à peine plus chère qu’une Altima V6 tout équipée ; les ventes faméliques de la Maxima confirment cependant que ce n’est pas la priorité des acheteurs de berlines intermédiaires.


À défaut d’être excitante à conduire, l’Altima tient la route de façon très sûre. Même si on opte pour une conduite plus dynamique, sur une route de campagne par exemple, ou dans une bretelle d’autoroute, il faut pousser fort pour atteindre la limite. Le nouveau système Active Understeer Control aide par ailleurs à repousser celle-ci en diminuant le sous-virage. À l’amorce d’un virage, le dispositif freine la roue avant qui se trouve à l’intérieur dudit virage et aide la voiture à garder sa trajectoire. Le système n’est pas du tout intrusif ; c’est à peine si l’on ressent un durcissement de la direction. De quoi ramener à de meilleurs sentiments ceux que les aides électroniques à la conduite rebutent.

 

Conclusion


L’Altima demeure une des valeurs sûres de ce créneau. Elle n’a jamais été aussi raffinée et, si le passé est garant de l’avenir, sa fiabilité devrait se situer au-dessus de la moyenne, d’autant plus qu’elle reprend la plate-forme et les principaux organes mécaniques de sa devancière. Le hic, c’est que le segment des berlines intermédiaires n’est plus la chasse gardée des constructeurs japonais. La concurrence américaine et coréenne s’est mise à niveau, tout en proposant des voitures plus attrayantes. Autrement dit, il ne suffit plus d’être bon, il faut aussi être beau et, à ce chapitre, l’Altima souffre de la comparaison. Sa silhouette a vieilli et, dans le contexte actuel, elle paraît bien fade. Si ces considérations peuvent sembler superficielles pour certains, cela peut se traduire concrètement par des ventes, perdues ou gagnées. « Style sells », dit-on dans l’industrie automobile. Et dans le créneau des berlines intermédiaires, c’est devenu un facteur important. Remarquez que lorsque c’est le principal reproche qu’on peut faire à une voiture, cela en dit long, aussi, sur ses qualités.


 

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