Première voiture de série entièrement électrique - La vie en Nissan Leaf

La Nissan Leaf, comme de plus en plus de voitures, a deux modes de conduite: normal et ECO (comme dans économique et écologique).<br />
Photo: Annik MH de Carufel - Le Devoir La Nissan Leaf, comme de plus en plus de voitures, a deux modes de conduite: normal et ECO (comme dans économique et écologique).

Première voiture de série entièrement électrique, la Nissan Leaf est déjà assurée de passer à l'histoire. J'avais pu la conduire — brièvement — lors d'une visite à l'usine Nissan au Tennessee, il y a un an; mais il y a deux semaines, j'ai pu en faire l'essai pendant une semaine, chez nous, sur nos routes. Voici donc, en primeur, les impressions de conduite de cette berline qui ne fonctionne qu'à l'électricité, sans moteur thermique pour l'appuyer.

Une voiture «normale» ? Presque.

Contrairement aux voitures électriques du passé ou aux modèles hors de prix (comme la Tesla), la Nissan Leaf se conduit comme une voiture tout ce qu'il y a de plus normale, si ce n'est du levier de vitesse qui ressemble plutôt à une souris d'ordinateur. Se situant entre la compacte et l'intermédiaire, cette berline à hayon arrière peut accueillir quatre adultes très confortablement, mais le cinquième passager y sera un peu serré, à moins d'être très petit... L'espace cargo est appréciable: 410 li-tres avec les sièges arrière relevés et 680 litres avec les sièges rabaissés.

Conduire cette voiture est, ma foi, très agréable. Mue par un moteur électrique de 80 kW (107 chevaux), elle démarre avec fougue grâce au couple instantané que lui procure la traction électrique. L'expérience avec quatre adultes «bien portants» à bord a d'ailleurs étonné les passagers, qui ont comparé son accélération à celle d'une intermédiaire équipée d'un moteur V6. Elle est aussi agile en ville que sur l'autoroute, prend les courbes avec aisance, et tous ceux et celles qui ont eu l'occasion de la conduire témoignent de la facilité avec laquelle elle se laisse conduire.

Une chose frappe tout le monde: le silence quasi irréel. Même lorsqu'on actionne les essuie-glaces, on n'entend rien. C'en est presque étrange, mais ô combien apaisant! Le tableau de bord, avec toutes les informations sur la consommation, le rayon d'autonomie et la consommation énergétique, est très intuitif et facilite l'intégration vers le mode de vie électrique.

Deux modes de conduite

Cette voiture, comme de plus en plus de voitures, a deux modes de conduite: normal et ECO (comme dans économique et écologique). Si vous décidez de passer du mode normal au mode ECO, vous sentirez une baisse de réactivité de la voiture et une augmentation de son autonomie d'environ 10 %. Après l'avoir conduite pendant une semaine entière, j'en suis venu au résultat suivant: une distance parcourue par kW de 7 kilomètres. Comme la batterie lithium-ion a une capacité de 24 kWh, cela donne un total moyen de 168 kilomètres par charge, ce qui corrobore les chiffres de Nissan, qui annonce une autonomie moyenne de 160 kilomètres. Le temps de recharge est de huit heures avec la borne de 240 volts et de plus de 20 heu-res à 120 volts. Même en la branchant uniquement sur des prises 120 volts, je ne me suis pas retrouvé en position fâcheuse de la semaine, mais la borne de 240 volts est préférable. Elle vous coûtera environ 1000 $ (installation incluse), une fois le soutien financier d'Hydro-Québec calculé.

La Leaf se vend à partir de 38 395 $ (transport et préparation en sus) desquels on soustrait un crédit de 8000 $ qui deviendra le 1er janvier 2012 un rabais de 8000 $. Au Canada, elle est automatiquement pourvue de l'ensemble «climat froid» qui comprend un chauffe-batterie, les sièges avant et arrière chauffants, le volant chauffant, une bouche de chauffage à l'arrière et les rétroviseurs extérieurs électriques et chauffants. Tout ceci dans le but d'utiliser l'énergie de la façon la plus efficace possible tout en permettant aux passagers d'être à l'aise en hiver.

Pas parfaite

Cette voiture a, malgré toutes ses qualités, des limites et lacunes:
  • Avec une autonomie de 160 kilomètres, elle sera à l'aise dans un second rôle, mais très rarement pourra-t-elle être LA voiture principale. On pourrait la qualifier de véhicule banlieue-boulot-banlieue... là où le train de banlieue ne se rend pas.
  • Le câble électrique avec lequel on branche la voiture coûte environ 900 $. Or, il semble que Nissan n'ait pas songé aux vols potentiels de ce câble, le vol n'étant pas dans les moeurs japonaises. À suivre...
  • L'intérieur gris très pâle me semble facilement salissant. Or, c'est la seule couleur proposée À vos housses, tous!
  • L'autonomie peut diminuer jusqu'à 100 kilomètres par grand froid si vous ne la branchez pas. Si vous la branchez, le système de chauffe-batterie atténuera la différence.
  • Alors que Nissan lance sa campagne de promotion, les réservations sont fermées jusqu'à nouvel ordre. Un peu comme avec la Volt, cela sent la campagne de rareté provoquée, façon Apple, pour créer un engouement, ce que je n'apprécie guère. Ou a-t-on péché par excès de prudence?

La Leaf en vaut-elle le coût?

À 31 500 $ (borne incluse), la Nissan Leaf peut sembler chère, mais considérez ceci: à 1,30 $/litre, une Toyota Camry de base à moteur quatre cylindres vous coûtera 26 000 $ + 11 310 $ d'essence + 1100 $ en entretien après 100 000 kilomètres pour un total de 38 410 $. Après 100 000 kilomètres, la Leaf aura coûté au total environ 33 200 $.

À 7 kilomètres par kilowattheure, la Leaf vous coûtera environ 1,1 cent du kilomètre, puisque notre électricité nous coûte environ 6 ¢ du kilowattheure. La Toyota Camry à quatre cylindres, à 1,30 $/litre, vous coûtera de son côté environ 12 ¢ du kilomètre, ce qui est un peu plus de dix fois plus cher.

Conclusion: laquelle des quatre choisir?

Des quatre voitures «branchables» (plug in) qui s'en viennent sur le marché (Nissan Leaf, Chevrolet Volt, Toyota Prius Plug-in ou Mitsubishi I-Miev), laquelle serait pour vous? (Les prix indiqués n'incluent pas la borne de 240 volts.)
  • Si vous avez besoin d'une seconde voiture de qualité qui saura vous donner satisfaction aussi bien du point de vue écologique que du confort et de la performance: la Nissan Leaf.
  • Prix: 38 300 $ et rabais de 8000 $ en 2012 = 30 300 $
  • Autonomie: 160 kilomètres en moyenne
  • Si vous ne voulez qu'une seule voiture et que vous parcourez la majeure partie de votre kilométrage aux alentours de chez vous ou pour aller au travail, mais voulez être capable d'aller en campagne les week-ends ou partir en vacances: la Chevrolet Volt.
  • Prix: 41 545 $ et rabais de 7769 $ en 2012 = 33 776 $
  • Autonomie: 64 kilomètres en moyenne 100 % électrique
  • Consommation en mode essence: environ 5 litres/100 km
  • Si vous êtes prêt à avoir comme seconde voiture un moyen de transport spartiate, à prix raisonnable, qui fera le boulot honnêtement et sans flafla: la Mitsubishi I-Miev.
  • Prix: 33 000 $ et rabais de 7769 en 2012 $ = 25 230 $
  • Autonomie: 130 kilomètres en moyenne
  • Si elle constitue votre voiture principale, que vous la conduisez aussi bien en ville que sur l'autoroute, que vous faites fréquemment de longues distances, mais pouvez aussi à l'occasion ne conduire qu'autour de la maison en mode tout électrique: la Toyota Prius Plug-in.
  • Prix: N.D. (aura droit à un rabais de 5100 $ en 2012)
  • Autonomie: 20 kilomètres en moyenne 100 % électrique (qui serait apparemment augmenté à 30 kilomètres lorsqu'elle arrivera sur le marché)
  • Consommation en mode essence: environ 3,2 litres/100 km

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Collaborateur du Devoir
9 commentaires
  • Pierre-Alain Cotnoir - Abonné 3 octobre 2011 08 h 28

    et si on optait pour pas d'auto solo?

    Ben oui, aller habiter à plus de 50 km de son lieu de travail à Montréal et se véhiculer tout seul en auto électrique, c'est donc écolo... et au diable l'étalement urbain et ses coûts environnement aux et sociaux, au diable la congestion routière, les nuisances en milieu urbain, dans "mon char électrique"... comme si le problème ce n'était pas ce mode de vie emprunté, singé de l'american way of life dans ce qu'il a de plus absurde et de plus insignifiant.

  • Jean Richard - Abonné 3 octobre 2011 10 h 06

    Vendeur de chars électriques

    Ce qu'on ne nous dit pas à propos de la petite comparaison boiteuse Leaf-Camry...

    Après 100 000 km, la Leaf aura probablement passé au-travers deux ensembles de batteries. Sont-elles gratuites ces batteries ? Non. Elles coûtent plusieurs milliers de dollars.

    À -15 °C (température moyenne en janvier à l'heure de rentrer au travail), l'autonomie de 160 km risque fort d'être divisée par 2.

    À 30 °C (température fréquente au niveau de l'asphalte en été à l'heure de sortie du travail), les gens vont réclamer un climatiseur, qui va diviser l'autonomie par 2 ou même par 3.

    Les gens qui chauffent leur bungalow à l'électricité et qui le climatisent en été tout en chauffant la piscine dépassent souvent la consommation qui fait passer le kWh de 0,06 $ à plus de 0,08 $. Il faut en tenir compte dans les calculs.

    L'argent ne pousse pas dans les arbres. Les gouvernements ne peuvent pas subventionner la voiture privée à raison de 8000 $ par unité et accuser une perte de revenus provenant des taxes sur l'essence que les voitures électriques n'auront pas consommée. Cette subvention est très inéquitable, sachant d'une part que l'achat d'un Leaf est réservée aux plus nantis, et que ces derniers seront désormais dispensés de contribuer par le biais d'une taxe routière aux dépenses publiques reliées à l'usage de leur voiture.

    La voiture individuelle électrique ? On n'a rien contre, mais ce n'est pas la solution miracle aux problèmes de transport, loin de là.

  • Daniel Breton - Inscrit 3 octobre 2011 10 h 23

    à M. Richard.

    2 ensembles de batteries après 100,000 kilomètres?

    FAUX.

    Cet ensemble, tout d'abord est garanti pour 160,000 kilomètres. Ensuite, les batteries des hybrides de tous les gens que je connais sont encore bien en vie après plus de 200,000 kilomètres dont celles de ma voiture de 11 ans.

    L'effet de la climatisation?

    FAUX aussi.

    Elle aura un effet de diminuer l'autonomie d'environ 15 à 20%.

    Pour ce qui est de la subvention, attendez quelques jours. Vous verrez combien les subventions du gouvernement pour ce type de véhicules sont insignifiants VS...certaines taxes.

    En conclusion, nulle part ai-je dit que c'était la solution miracle.

  • SNost - Inscrit 3 octobre 2011 16 h 12

    Est-ce vraiment écolo?

    Intéressant comme article. À vrai dire, c'est le premier article "de char" que je lis en entier dans ma vie.

    Toutefois, je doute encore que l'étiquette "écolo" colle. Ne nous laissons pas berner. Se déplacer rapidement en mode autonome a un coût financier et écologique élevé de toute façon (refaire les routes, etc.).

    Par ailleurs, où pouvons-nous trouver des informations sur les matériaux utilisés pour faire les batteries et autres composantes, ainsi que leur mode de fabrication? Parce que si produire une batterie de ce type coûte des litres de cyanure déversés n'importe où en Chine, j'y repenserai avant de parler de conduite "écolo"...

  • logiquem - Inscrit 3 octobre 2011 17 h 30

    enfin un article intelligent sur la voiture électrique!

    J'ai eu l'occasion de conduire moi-même le véhicule et on ne peut qu'être frappé par la réussite très impressionnante de Nissan dans la mise au point de la Leaf. On ne peut s'empêcher d'avoir l'impression d'avoir un pied dans le futur quand on est à son volant, tellement la motorisation électrique a une supériorité *écrasante* sur la motorisation traditionnelle à essence.

    Au delà de toute la panoplie de commentaires mal informés et de préjugés sans fondement qu'on entend souvent sur les voitures électriques, votre article met aussi en lumière les vrais chiffres. Les gens ont simplement trop le nez collé sur le pétrole et sont trop habitués de payer de $2000 à $3000 / année pour alimenter leur voiture qu'il n'en saisissent même plus la réalité économique...

    Par ailleurs, vous oubliez cependant à mon avis de mentionner une solution toute simple à l'autonomie limitée de la voiture: pourquoi ne pas simplement comptabiliser la location d'un véhicule traditionnel pour les voyages Québec/ Montréal et au USA lors de vacances? J'ai fait le calcul moi-même, et c'est drôle, j'arrivais exactement aux mêmes résultats que vous en ce qui a trait à l'amortissement d'une voiture électrique. Même en considérant une dépense additionnelle de $1000/année en location, l'investissement était équivalent après 100000 km. Les km suivants sont cependant *largement* à l'avantage de la Leaf...

    Enfin, pourquoi ne pas simplement envisager un échange temporaire de véhicules avec la famille ou les amis lors de longs déplacements? J'ai fait une petite enquête autour de moi et il y avait pas mal de volontaires pour se prêter à ce genre d'échanges gagnant/gagnant... :-)