Ce collage étrange qu'est Dehli

New Delhi — L'expansion des pays en développement passe de gré ou de force par leur urbanisation: Delhi en est un laboratoire phénoménal. On estime que la capitale indienne, qui compte à l'heure actuelle environ 15 millions d'habitants, en aura 23 dans une dizaine d'années. Immensément étalée, la ville est en fait un collage de quartiers résidentiels et commerciaux plus ou moins grands, séparés les uns des autres par des boulevards à six voies conçus par les planificateurs urbains des Travaux publics dans une indifférence quasi totale pour les piétons. On ne déambule pas à Delhi, on cède le passage aux véhicules. Cela fait penser à Mexico, mais en beaucoup plus chaotique. Il n'empêche évidemment que cette ville, qui est millénaire, a une âme. Elle demeure, malgré tout ce qu'on est en train de lui faire, une ville verte. Chaque quartier fonctionne plus ou moins en autarcie, avec son marché et ses beaux parcs que les «Delhiites» ne se privent pas de fréquenter avec assiduité. Une mégalopole à échelle humaine, si cela est possible.

Sauf que le découpage de son tissu urbain s'est accéléré au cours des dernières années, sous l'impact combiné du boom économique, en général, et de la venue, en particulier, des Jeux du Commonwealth (JC), en octobre prochain. Après la Chine, qui a accueilli les Jeux olympiques en 2008, et l'Afrique du Sud, où s'est tenue la Coupe du monde de soccer en juin dernier, le gouvernement indien sue sang et eau pour se préparer à ces JC et pour tenter d'être à la hauteur: prolongement du métro, rénovation massive des infrastructures routières et sportives, construction d'un tout nouvel aéroport international... Des centaines de millions de dollars en dépenses. Cette fièvre va laisser des traces. Mais lesquelles? On y verra plus clair dans cinq, dix ou vingt ans, je suppose. Beaucoup craignent que la fragile unité «citoyenne» de la ville n'en souffre. Et déplorent qu'une bonne partie de ces travaux — autour desquels les scandales de corruption ont commencé à pleuvoir — respectent trop peu les exigences d'une saine planification urbaine, sociale et environnementale.

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Le métro, par exemple, une réalisation dont tout le monde vante à juste titre l'excellence. Un succès d'estime parmi les habitants de Delhi. Épargné par les scandales. Mais il appert en même temps que personne à la Ville n'a beaucoup réfléchi à l'intégration du nouveau métro à l'ensemble du réseau de transport en commun de la capitale, y compris son tentaculaire réseau d'autobus. Plutôt incroyable. La revue écologique Down to Earth écrivait le printemps dernier dans une enquête: «Faire en sorte que les usagers du métro puissent facilement passer à un autre mode de transport pour parvenir à leur destination ne faisait pas partie de l'exercice de planification. Le métro n'est pas connecté aux autobus et aux rickshaws. Il fait complètement fi des piétons et des cyclistes.» Il a été conçu comme un projet d'ingénierie autonome, on ne l'a pas intégré à l'organisation de la ville, dit à cette revue Bharat Singal, directeur général de l'Institut de transport urbain de Delhi, un institut de recherche relevant du gouvernement indien. L'Institut calcule que plus de la moitié des usagers descendant d'un autobus pour aller prendre le métro sont à plus de 200 mètres de la station où ils vont embarquer. Et que cela, puisque nous sommes à Delhi, implique souvent qu'ils aient à enjamber des clôtures ou à traverser des rues dangereuses. Si rien n'est fait, conclut ce M. Singal, les risques sont que le métro ne changera finalement pas grand-chose aux problèmes de transport à Delhi.

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Se «modernisant», Delhi espère également avoir fait disparaître tous ses bidonvilles et construit de nouvelles maisons pour ses deux millions de résidents d'ici moins de dix ans. Dans l'immédiat, 44 agglomérations de taudis ont été ciblées pour démolition d'ici les jeux — plusieurs l'ont été jusqu'à maintenant. Les autorités se sont engagées à reloger leurs habitants et à leur donner des titres de propriété, une opération qui est encore loin d'être terminée, si les ONG et les médias indiens disent vrai. Sous couvert d'améliorer le sort de ces gens, dénonce-t-on, les gouvernements ne veulent en fait que rendre les pauvres invisibles... et libérer les terrains qu'ils occupent à des fins de développement immobilier.

Les bidonvilles de Delhi ne sont pas situés en périphérie. Ils sont installés en pleine ville, ses gens habitent de longue date sous le nez de ceux des quartiers plus aisés de Defence Colony, de GK1, de Jangpura. Au fond, il n'y a pas plus intégrés qu'eux au tissu urbain de la ville. Ils en sont d'essentiels fileurs. Ils l'ignorent. Mais s'ils savaient? Le plus commode et le moins coûteux pour ces pauvres des taudis est d'habiter le plus près possible de leur travail. Ils sont le cheap labour extrême des nantis: leur chauffeur, leur jardinier, leur éboueur, leur vendeur ambulant de fruits et de légumes, leur repasseuse... Les domestiques sont en Inde payés des salaires de crève-faim. À vrai dire, pas besoin pour une famille indienne d'être très fortunée pour pouvoir retenir leurs services. D'où cette grosse contradiction parmi les Indiens plus aisés qui voient en Delhi la promesse d'une ville du «premier» monde — sans bidonvilles: ce cheap labour leur fournit toute une série de services qu'ils n'auraient certainement pas les moyens de se payer ailleurs, à Montréal, par exemple.