La Ferrandez bavaroise

En ville, la conseillère municipale Sonja Haider se déplace toujours en vélo.
Photo: Annik MH de Carufel Le Devoir En ville, la conseillère municipale Sonja Haider se déplace toujours en vélo.

Le Devoir poursuit son exploration de la capitale de la Bavière en comparant les aménagements pour les cyclistes ici et là. Quand Munich se compare à Montréal, elle se console. Quand elle se compare à Copenhague, elle se désole.

Sonja Haider est évidemment arrivée au rendez-vous sur deux roues. Un fanion était accroché au porte-bagages de sa belle bécane, un modèle à la néerlandaise, pour faire la promotion du Radenscheid de Munich.

Il s’agit d’une pétition pour demander de tenir un référendum municipal sur des propositions innovantes qui donneraient beaucoup, beaucoup plus de place aux vélos. La logique toute simple dit que la proportion de l’espace public réservée à ce mode de transport doit être égale à celle de ses usagers. Point à la ligne.

En clair, si 20 % de la population se déplace quotidiennement à bicyclette — et c’est grosso modo le cas ici —, que l’aménagement des routes soit fait en conséquence, exigent les promoteurs de la consultation publique. Du coup, l’idée est aussi de gruger aux autos l’espace manquant pour les vélos, en éliminant les stationnements, par exemple, ou en rétrécissant les chaussées pour les chars.

« Je suis une élue municipale depuis cinq ans. Je me déplace en bicyclette toute l’année et je comprends qu’il faut offrir beaucoup plus de possibilités aux cyclistes, explique Mme Haider, rencontrée mercredi soir. Pendant ces cinq ans, j’ai essayé de faire bouger les choses, mais je suis dans l’opposition, dans un petit parti écologique. Je suis allée avec des membres du conseil municipal à Copenhague et aux Pays-Bas. J’y ai vu des villes qui ont complètement changé de paradigme et j’ai eu les larmes aux yeux en voyant ce qu’il est possible de faire. J’ai donc décidé de forcer la transformation. »

Consultez tous les textes de notre série «Le Devoir» en Allemagne

Sonja Haider est née à Munich et a longtemps travaillé dans le secteur des banques, y compris à Londres, comme agente de change notamment. Dans sa bio en ligne, elle explique s’être finalement tournée vers les organismes sans but lucratif pour « donner un sens » à sa vie.

Elle milite au sein de groupes écologistes depuis longtemps. Elle est conseillère municipale pour le Parti écologique et démocratique (ÖDP), qui compte un seul autre élu au Rathaus. L’administration de la ville est contrôlée par les verts (14 élus) et le SPD (24). Les conservateurs (CSU) forment l’opposition. Munich penche à gauche, du côté rouge et vert, et Mme Haider encore plus.

Une Ferrandez non démissionnaire

Bref, Sonja Haider, c’est Luc Ferrandez en version bavaroise. Une Ferrandez qui ne s’est pas encore laissée abattre par l’adversité et qui elle aussi veut changer radicalement la ville et le tout-à-la-voiture.

Et, pour mémoire, cette région a fait naître BMW (le B, ici, renvoyant à Bavière). Et les Allemands, réputés très passionnés de technique, adorent leurs beaux bolides. Et, très honnêtement, vue de Montréal, cette cité des Alpes est déjà une sorte de miniparadis pour la petite reine.

Munich a aussi les statistiques de son côté pour défendre sa prétention d’incarner la capitale du vélo (Radhaupstadt) allemande : 80 % des Munichois possèdent un vélo et 18 % l’utilisent comme principal moyen de transport sur quelque 1200 kilomètres de pistes, souvent des aménagements sécuritaires entre les trottoirs et les rues. C’est un peu comme si le Réseau Express Vélo que promet d’aménager l’administration Plante, sur cinq tronçons d’une trentaine de kilomètres d’ici 18 mois, était déjà en place, encore mieux conçu et multiplié plusieurs dizaines de fois.

 
Photo: Annik MH de Carufel Le Devoir Environ 80% des Munichois possèdent un vélo et 18% l’utilisent comme principal moyen de transport.

Les mutations, petites et grandes, ne se font pas sans heurts des deux côtés de l’Atlantique. Sur l’île de Montréal, à Verdun et à Tétreauville, des automobilistes critiquent en ce moment la volonté de la Ville de retirer quelques centaines de places de stationnement pour faire place à ces nouvelles voies rapides pour les vélos. Une histoire similaire se produit dans la Frauenhoferstrasse du centre de Munich. L’administration veut y retirer 120 places de stationnement. La large artère du centre peut être comparée à la rue Saint-Denis de Montréal, mais avec un tramway. Le réseau munichois de transport en commun rend aussi jaloux.

Ironiquement, le proprio de la boutique de vente et de réparation de vélos Riesenhurber s’oppose au projet de la rue Frauenhofer. Il n’a rien contre les pistes cyclables, au contraire, mais, disait-il jeudi au Münchner Merkur, il a besoin d’espace pour la livraison de lourds paquets. Que les autos partent, d’accord, mais il veut que ses camions de livraison demeurent. L’opposition municipale propose un compromis qui permettrait le stationnement des véhicules à moteur entre 9 h et midi.

Noah Biehler aussi vend et répare des vélos dans la boutique Doctor Bike, mais dans le secteur de Schwabing, plus au nord. Il résume les relations entre les usagers de la route avec une formule qui pourrait s’appliquer au Québec. « Les automobilistes détestent les cyclistes qui détestent les piétons. Et la formule est vraie dans le sens contraire. » Il trouve aussi que les pistes ne sont pas assez bien entretenues et pas suffisamment larges. Il en veut plus et mieux, lui qui ne connaît pas les nids de poule montréalais. Il a signé la pétition.

Auto 20, vélo 1

Il faut 35 000 signataires pour enclencher le processus référendaire qui portera en fait sur deux propositions. La première, plus générale, demande l’amélioration d’ici 2025 des infrastructures cyclistes avec des voies larges d’au moins 2,5 mètres, un réseau complet couvrant toute la ville, des intersections plus sécuritaires et plus de supports à vélos, toutes ces améliorations devant se faire aux dépens de l’espace pour les autos. L’autre référendum porte sur le même projet, mais à implanter immédiatement autour du vieux centre-ville (Altstadt)

« Le réseau cyclable n’est pas complet, dit Mme Haider. Les pistes finissent abruptement. Il faut plus de places réservées aux vélos et il faut que les automobilistes cèdent de la place aux cyclistes et aux piétons. »

Les proportions sont difficiles à évaluer et Mme Haider dit qu’il n’existe pas de données objectives pour sa ville. Berlin, par contre, a fait une évaluation et est arrivé à la conclusion que 3 % de l’espace de déplacement est réservé aux vélos et 60 % aux autos en mouvement ou garées. « Ça veut dire que l’auto occupe vingt fois plus de place que le vélo », conclut la conseillère. En plus, les déplacements en auto ne comptent que pour 33 % du total (contre 23 % pour le transport en commun), ce qui fait qu’elles mobilisent le double de l’espace de ce point de vue, puisque les voitures sont pour la grande majorité du temps garées dans des espaces publics.

Six organisations pilotent l’initiative référendaire : trois partis politiques (les verts, la gauche et l’ÖDP) et trois organisations écolos. La date butoir est fin juin. L’élue ne veut pas donner de détails sur la collecte de signatures, mais son sourire en dit long.

L’initiative référendaire munichoise a fait ses preuves à Berlin, et d’autres villes s’y mettent, dont Frankfort, Stuttgart, Ratisbonne et Bamberg. « J’ose parler d’un mouvement national, dit Mme Haider. Un mouvement concentré dans les villes, pour les rendre plus agréables et plus vertes. »

Les prochaines élections municipales sont prévues en mars 2020. La pétition, si elle porte ses fruits, sera déposée en juillet et donnera lieu à un référendum en octobre. « On voit déjà des changements. La Ville fait des transformations dans certaines rues qui vont dans le sens souhaité. »

Le sens souhaité, c’est la « copenhaguisation », ou la « néerlandisation » de Munich. La conseillère cite le cas d’Utrecht, aux Pays-Bas, qui a augmenté de 400 % le nombre de cyclistes depuis 2000 et carrément transformé une autoroute à six voies en piste cyclable et piétonne.

« Si l’espace est aménagé pour les vélos, les vélos sont utilisés, dit la pro de vélo. J’ai vu des poubelles dessinées pour les cyclistes, qui peuvent s’en servir sans s’arrêter de rouler, et des ponts conçus juste pour les vélos. »

L’argument de la population vieillissante ou des personnes à mobilité réduite ne l’émeut pas, au contraire. Mme Haiden souhaite le développement de meilleurs moyens de transport public pour ces gens, de petits autobus autonomes par exemple ou de meilleurs systèmes d’autopartage.

« On peut se dire que plus de vélos, c’est moins d’autos, ce qui rend les automobilistes restants heureux. Mais dans les faits, il faut diminuer notre dépendance à l’auto. Il faut changer de paradigme. Il faut que l’auto perde son attrait. Il faut rendre le parking payant partout et transformer les places de stationnement en pistes cyclables. Il faut surtout faire en sorte que la voiture devienne inutile en ville. Quand on y pense, qui a vraiment besoin d’une auto personnelle ? »
 

Ce reportage a été financé grâce au soutien du Fonds de journalisme international Transat-Le Devoir
 

Quand on se compare…

Le système de transport en commun de Munich transporte un million de passagers par jour et réalise le quart des déplacements de la métropole. Le réseau tentaculaire utilise tous les moyens disponibles, l’autobus, le tram, le métro, les trains de banlieue. Les lignes sont connectées à la gare centrale et aux aéroports, qui permettent ensuite de relier la région, le reste du pays et du continent, et le monde.

Il y a 13 lignes de tram qui offrent 166 stations réparties sur plus de 80 kilomètres. Il y a aussi 8 lignes de métro totalisant une centaine de stations distantes les unes des autres d’un kilomètre en moyenne. Il y a encore 7 lignes déployant plus de 430 kilomètres de trains rapides (S-Bahn), l’équivalent de nos trains de banlieue, desservant 150 stations.

La Société du transport de Munich (MVG) a même un musée pour raconter son histoire. On y voit les vieux trams du XIXe siècle et les premiers plans du métro imaginés sous le régime nazi, qui n’a finalement été amorcé qu’au début des années 1970. Le métro de Montréal, plus jeune, ne compte que 4 lignes, s’étend sur 71 kilomètres et ne possède que 68 stations.

La Ville a songé à se débarrasser des trams dans les années 1970-1980, mais la pression populaire les a maintenus et les quelque 110 voitures transportent maintenant plus de 120 millions de passagers par année.
1 commentaire
  • Gilles Bonin - Inscrit 14 juin 2019 13 h 13

    Pauvre

    Bavière!