Tarifer la mobilité pour moins polluer

«Il est crucial que les politiques de tarification ne pénalisent pas les ménages à faible revenu et les communautés à mobilité réduite, à cause de l’âge ou d’un handicap», souligne Sabaa Khan, de la Fondation Suzuki.
Photo: Jacques Nadeau Le Devoir «Il est crucial que les politiques de tarification ne pénalisent pas les ménages à faible revenu et les communautés à mobilité réduite, à cause de l’âge ou d’un handicap», souligne Sabaa Khan, de la Fondation Suzuki.

Comment réduire la congestion automobile et la pollution dans les grandes villes comme Montréal ? La solution passe par une meilleure tarification de la mobilité — ou tarification routière —, plaide la Fondation David Suzuki dans son nouveau rapport.

Le débat est loin d’être nouveau, mais en quoi cette tarification consiste-t-elle exactement ? Le but de ce type de politique est de financer la gestion des routes, de réguler le trafic et de réduire le nombre de véhicules privés circulant dans les zones urbaines. Cela peut prendre la forme d’une taxe kilométrique ou encore d’un péage de cordon, note-t-on dans le rapport.

« Les routes sont très coûteuses à construire, à entretenir, et l’automobile privée est une utilisation très inefficace de cette infrastructure. Par exemple, cela génère de la pollution. Mais il y a aussi les autobus et les véhicules commerciaux qui sont ralentis par le trafic », explique Sabaa Khan, directrice générale pour le Québec et l’Atlantique à la Fondation David Suzuki.

Selon elle, « les conducteurs continuent de considérer les routes comme si elles étaient gratuites, alors que ça n’est pas le cas. En conséquence, les gens conduisent plus qu’ils ne le feraient si ces coûts étaient évalués à leur juste valeur ».

Quelle solution privilégier ?

Montréal compte déjà sur certains mécanismes de tarification, qu’on pense par exemple au pont de l’A25 ou à la taxe sur le carburant. Mais cela reste insuffisant, selon Mme Khan.

Certaines grandes villes, comme Londres, Stockholm, New York et bientôt Vancouver, ont fait le choix d’imposer des frais aux automobilistes qui s’aventurent dans les zones à forte congestion. Montréal devrait-elle leur emboîter le pas ?

Selon Fanny Tremblay-Racicot, professeure adjointe à l’École nationale d’administration publique qui s’intéresse aux questions de transport, « les péages de cordon sont probablement la mesure la plus efficace contre la congestion, dans des centres-villes comme celui de Londres. Mais ce n’est pas une mesure appropriée pour la région de Montréal, où il y a déjà beaucoup d’étalement urbain. Ça ne ferait que l’exacerber ».

Mais une taxe sur l’énergie pour les véhicules personnels (qui toucherait aussi les véhicules électriques, et pas seulement les voitures à carburant) et une taxe kilométrique pour les camions commerciaux (avec un odomètre installé dans les voitures privées, comme dans les taxis, pour calculer le kilométrage parcouru) sont des solutions à étudier, de l’avis de la professeure.

« Ce sont des mesures qui dissuadent l’utilisation des véhicules polluants et encouragent l’utilisation des transports collectifs, souligne Mme Tremblay-Racicot. Au Québec, on a beaucoup de mesures incitatives, mais on n’a pas assez de mesures dissuasives. Pourtant, on sait que ça prend les deux pour réduire efficacement nos émissions de gaz à effet de serre (GES). »

Dans un mémoire déposé en 2019, la Chambre de commerce du Montréal métropolitain se prononçait en faveur de l’instauration d’une taxe kilométrique, tout en écartant l’idée de créer des ceintures de péages — au risque de « causer des distorsions géographiques et le déplacement d’activités économiques vers les zones périphériques ».

Renforcer l’appui

Or, ce type de mesures peine généralement à recueillir l’appui du public, et particulièrement des automobilistes. « Mais chaque système peut avoir des exemptions », rappelle la directrice de la Fondation Suzuki.

Notamment, il est crucial que les politiques de tarification ne pénalisent pas les ménages à faible revenu et les communautés à mobilité réduite, à cause de l’âge ou d’un handicap, souligne Mme Khan. « On peut compenser ces effets en redistribuant une partie des revenus liés à la tarification de la mobilité pour s’assurer de l’équité de la mesure. »

Et selon Mme Tremblay-Racicot, renforcer l’appui pour ce type de mesures passe nécessairement par plus de transparence quant à la gestion de leurs revenus, qui peuvent aussi être utilisés pour financer le transport en commun.

« C’est important, non seulement pour atteindre les cibles d’émission de GES, mais aussi pour financer la politique de mobilité durable. Il y a de gros investissements en transport collectif qui s’en viennent. Comment on finance ça ? Il faut penser à de nouvelles mesures », conclut-elle.

À voir en vidéo