Bombardier abolit 1600 postes de plus et abandonne le Learjet

Le prochain exercice sera un exercice de transition pour Bombardier, qui veut peaufiner la production de son Global 7500 (sur la photo) et continuer à se pencher sur sa dette.
Photo: Ryan Remiorz La Presse canadienne Le prochain exercice sera un exercice de transition pour Bombardier, qui veut peaufiner la production de son Global 7500 (sur la photo) et continuer à se pencher sur sa dette.

Frappé par la pandémie, Bombardier a annoncé jeudi la suppression de 1600 emplois, dont 700 au Québec, prévoyant de tirer un trait sur la production de ses avions d’affaire Learjet cette année.

« Réduire les effectifs est toujours très difficile. Ces réductions sont néanmoins absolument nécessaires pour rebâtir notre entreprise alors que nous continuons à traverser la pandémie », a souligné le président et chef de la direction de l’avionneur, Éric Martel, dans un communiqué.

Bombardier avait déjà annoncé en juin l’élimination de 2500 postes. D’ici la fin de l’année, l’entreprise s’attend à ce que son effectif compte quelque 13 000 salariés.

Le premier ministre François Legault n’exclut pas d’accorder une aide financière à Bombardier. « On va tout faire pour qu’on soit capable de protéger le maximum d’emplois [au Québec] », a-t-il affirmé devant la presse jeudi.

En dévoilant ses résultats du quatrième trimestre, le fleuron québécois a annoncé une série de mesures dans l’espoir de réaliser des économies estimées à 400 millions de dollars américains d’ici 2023. Celles-ci comprennent la consolidation à Montréal des travaux de finition intérieure pour sa famille Global et de l’étude de ses options pour « remédier à la sous-utilisation » de ses hangars et usines au Québec.

Bombardier délaissera également la production de sa gamme Learjet, dont les appareils sont assemblés à Wichita, au Kansas. L’entreprise veut ainsi se concentrer sur ses familles Challenger et Global, qui sont « plus rentables », ainsi que ses activités de service à la clientèle.

« Compte tenu de la dynamique de marché de plus en plus exigeante, nous avons pris cette difficile décision d’arrêter la production », a fait valoir M. Martel, en poste depuis avril dernier. Le prochain exercice sera donc un exercice de transition pour Bombardier, qui veut peaufiner la production de son Global 7500 et continuer à se pencher sur sa dette.

Choix « nécessaires »

Pour Mehran Ebrahimi, directeur du Groupe d’étude en management des entreprises de l’aéronautique à l’École des sciences de la gestion de l’UQAM, la direction de Bombardier a dû prendre des décisions difficiles, mais qui s’imposaient.

En délaissant la production d’avions commerciaux et de véhicules ferroviaires, l’entreprise a grandement réduit le volume de ses activités, pour se concentrer sur les avions d’affaires, rappelle M. Ebrahimi. « Malgré ça, il y avait encore beaucoup d’employés qui étaient associés à la grande structure de Bombardier qui n’existe plus aujourd’hui », souligne celui qui croit que la compagnie n’avait pas d’autre choix que de réduire ses effectifs pour être rentable et plus concurrentiel.

« Si on compare Bombardier avec Gulfstream — qui est un de ses concurrents dans les jets d’affaires —, le constructeur américain a moins d’employés et il est profitable. Sur certains de leurs appareils, ils font jusqu’à 12 ou 15 % de rendement. Bombardier est très loin de ça », explique M. Ebrahimi.

Cela dit, l’entreprise québécoise a le potentiel pour se relever, estime l’expert. « Les jets d’affaires n’ont pas perdu beaucoup de plumes avec la pandémie, au contraire. »

À l’Association internationale des machinistes et des travailleurs de l’aérospatiale (AIMTA), on déplore « l’immobilisme » d’Ottawa.

« Négliger [le secteur aérospatial et le transport aérien], deux industries aussi importantes pour le Québec et le Canada c’est du jamais vu, déplore David Chartrand, coordonnateur québécois de l’AIMTA. L’inaction du gouvernement fédéral dans ce dossier est irresponsable et historique. Depuis bientôt 12 mois qu’on demande de l’aide, et le fédéral ne donne aucun signe de vie. »

M. Ebrahimi s’inquiète aussi du manque de soutien et de « l’indifférence » du gouvernement à l’égard de cette industrie. « Si on se compare avec des pays comme la Chine, la France ou les États-Unis, les gouvernements sont extrêmement présents pour soutenir le secteur, contrairement à nous. Toutes proportions gardées, on soutient moins notre secteur aéronautique que le gouvernement marocain. Ça vous donne une idée », explique M. Ebrahimi.

De l’avis de l’expert, les coupes imposées aujourd’hui par Bombardier ne devraient toutefois pas menacer la grappe aéronautique québécoise.

« À peu près deux tiers de ces congédiements concernent des gens qui travaillent dans l’administration, donc essentiellement, ce ne sont pas les gens qui travaillent dans la production qui sont touchés, souligne l’expert. Il faut noter aussi que l’ensemble des activités de finition des avions — qui est une expertise intéressante et qui a beaucoup de valeur ajoutée — va être rapatrié à Montréal. »

Au quatrième trimestre terminé le 31 décembre, Bombardier a affiché une perte nette de 337 millions $US, ou 18 ¢ US par action, un résultat qui tient compte de ses activités de matériel roulant, qui appartiennent maintenant à Alstom. À la même période l’an dernier, la perte nette de la société s’était chiffrée à 1,7 milliard $US, ou 74 ¢ US par action. Ses revenus ont décliné de 3 %, à environ 2,4 milliards $US.

En 2020, Bombardier a livré 114 avions d’affaires, en baisse de 19,7 % par rapport à 2019, étant donné que la pandémie de COVID-19 a perturbé ses activités. La compagnie a remis 44 appareils à des clients au quatrième trimestre, dont un « nombre record » de 16 Global 7500.

Avec La Presse canadienne

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