Le patron de Boeing échoue au test du Congrès américain

Devant les commentaires du président de la Commission des transports et des infrastructures, M. Muilenburg était l’ombre de lui-même. Il a souvent laissé l’ingénieur en chef de la division commerciale, John Hamilton (à gauche), répondre à sa place.
Photo: Olivier Douliery Agence France-Presse Devant les commentaires du président de la Commission des transports et des infrastructures, M. Muilenburg était l’ombre de lui-même. Il a souvent laissé l’ingénieur en chef de la division commerciale, John Hamilton (à gauche), répondre à sa place.

Deuxième journée difficile pour Dennis Muilenburg devant le Congrès américain. Mardi face aux questions des sénateurs et mercredi face à celles des représentants de la Commission des transports et des infrastructures, le patron de Boeing a subi des auditions plutôt serrées qui ne lui ont pas permis de rétablir un lien de confiance envers l’avionneur et un de ses produits vedettes, le 737 MAX, cloué au sol depuis la mi-mars.

Au lendemain d’une audience tendue devant des sénateurs américains en colère, Dennis Muilenburg est apparu visiblement ému, parfois au bord des larmes, rapportait mercredi l’Agence France-Presse. Devant les commentaires du président de la Commission des transports et des infrastructures, M. Muilenburg était l’ombre de lui-même, les yeux embués, incapable parfois de parler. Il a souvent laissé l’ingénieur en chef de la division commerciale, John Hamilton, répondre à sa place, est-il ajouté.

Mais au-delà de ces échanges intensément émotifs, sous la présence de proches de victimes des accidents des 737 MAX de Lion Air et d’Ethiopian Airlines ayant fait 346 morts, il est ressorti un laxisme criant en matière de sécurité. Le dirigeant de Boeing s’est une nouvelle fois fait reprocher le fait qu’une culture de profit et de valorisation de l’avoir des actionnaires prévalait au sein de l’avionneur. Il n’a pu convaincre que la priorité était accordée à la qualité et à la fiabilité.

Sa réaction initiale aux accidents avait été d’évoquer des problèmes de maintenance et de réaction inappropriée des pilotes. Dennis Muilenburg a finalement reconnu mercredi la responsabilité de Boeing. « Mon entreprise et moi-même sommes responsables », a-t-il déclaré, admettant qu’il devra « rendre des comptes ». Mais il n’a pu fournir de réponses satisfaisantes aux documents montrant que de nombreuses personnes au sein de l’entreprise étaient au courant du dysfonctionnement du système automatique MCAS. Qu’il y a eu dissimulation, au demeurant une mauvaise évaluation des risques associés à ce logiciel remontant avant la mise en service de l’appareil. Des documents publiés récemment portent sur des échanges entre pilotes indiquant que le MCAS rendait l’avion difficile à piloter même en simulateur. Ces échanges remontent à novembre 2016, soit un an avant la certification de l’appareil et deux ans avant le premier accident, est-il rappelé.

Mercredi, des élus ont déposé des écrits datant de juin 2018 — soit quatre mois avant l’accident de Lion Air — d’employés affirmant que, si les pilotes prenaient plus de 10 secondes pour réagir une fois ce logiciel activé, cela pourrait être « désastreux ». Un autre document interne montre qu’un ingénieur de Boeing a averti, en 2015, qu’un dysfonctionnement du MCAS était plus que probable en cas d’anomalie d’une des deux sondes d’angle d’attaque. Ce qui est arrivé dans le cas de l’accident de Lion Air, ajoute l’AFP. S’y greffe une formation déficiente de pilotes non sensibilisés à l’existence de ce logiciel.

Un grand absent lors de ces auditions : les manquements d’une agence fédérale américaine de l’aviation (FAA) à qui l’on a reproché de s’être inféodée à Boeing.

Perte de confiance

Dennis Muilenburg a longuement abordé le sujet des améliorations apportées au MCAS. Et indiqué que d’autres éléments de sécurité sur les systèmes de commandes de vol avaient été relevés et réparés. Il a mentionné les 100 000 heures de travail d’ingénierie et de test, les 814 vols d’essais en collaboration avec la FAA et les sessions en simulateur réalisées avec des représentants d’une centaine de compagnies aériennes et d’une quarantaine d’autorités de réglementation, peut-on lire dans Le Journal de l’aviation. Mais son malaise et ses hésitations ressortaient.

La perte de confiance demeurait entière au lendemain de ce passage devant le Congrès, comme l’a mentionné WestJet, qui exige dans ses compensations attendues que Boeing tienne compte de la crainte des voyageurs. Les compagnies aériennes utilisatrices du 737 MAX devront conjuguer avec les résultats d’une enquête Atmosphère publiés le 21 octobre indiquant que seulement 19 % des voyageurs d’affaires et 14 % des voyageurs loisirs prendraient le 737 MAX une fois la reprise des vols autorisée et qu’ils sont respectivement 50 % et 55 % à qualifier Boeing d’irresponsable, d’arrogant et d’avionneur « pas sûr ».

Bref, celui qui s’est vu retirer la présidence du conseil n’a pu mettre un terme aux conjectures sur son avenir à la direction de Boeing.