Air Canada-Transat: dissonance syndicale

D’autres acquéreurs potentiels de Transat peuvent encore se manifester d’ici l’assemblée des actionnaires, le 23 août.
Photo: Jacques Nadeau Archives Le Devoir D’autres acquéreurs potentiels de Transat peuvent encore se manifester d’ici l’assemblée des actionnaires, le 23 août.

Unifor est devenu le premier syndicat à se positionner et à se ranger derrière Air Canada pour l’acquisition de Transat AT. Prématuré peut-être ? L’appui vient de Jerry Dias, formulé dans une lettre ouverte publiée dans le Globe and Mail de mercredi. Le président du plus important syndicat du secteur privé au Canada y voit le meilleur scénario en matière de protection des travailleurs de Transat.

Il a déclaré ensuite à La Presse canadienne qu’il n’avait pas consulté les leaders des autres syndicats concernés avant de rédiger sa lettre, eux qui préfèrent demeurer sur la défensive. Dans l’attente de plus d’informations remises aux actionnaires dans les prochains jours, la fermeture des registres avait été fixée à mercredi. Et ce, alors que d’autres acquéreurs potentiels peuvent encore se manifester d’ici l’assemblée des actionnaires, prévue à cette fin le 23 août.

« Il va y avoir quelque chose avec Transat, alors la question est de savoir ce qui offrira le meilleur atterrissage en douceur, a expliqué M. Dias au cours d’un entretien avec La Presse canadienne. Et j’aime mieux atterrir avec quelqu’un qui a fait ses preuves dans l’industrie. »

Dans sa lettre, M. Dias compare l’option Air Canada à un scénario prévoyant une mainmise sur Transat par des fonds spéculatifs et d’autres fonds vautours pour qui le seul objectif d’une telle transaction est la maximisation à court terme de leur rendement, souvent sous la forme d’une vente à la pièce. La valeur de Transat réside pourtant dans la globalité de sa structure de voyagiste intégré soutenant sa capacité à générer des flux financiers positifs, dans l’intangible associé à la marque et à son positionnement dans le marché. Quant à l’actif de 1,6 milliard au 31 octobre dernier, il renferme une trésorerie et équivalent de 933 millions (comprenant les sommes en fiducie), et quelque 200 millions en immobilisations corporelles. Quand on regarde les choses sous cet angle, on constate que verser plus que les 520 millions offerts par Air Canada pour aboutir à un démantèlement n’est pas très réaliste.

Onex-Westjet

À l’évidence, le coeur de la lettre de M. Dias est ce passage où il aborde la mainmise de la firme d’investissement Onex sur Westjet. Car Unifor est en processus de syndicalisation des agents des ventes et du service à la clientèle du transporteur de l’Ouest. Unifor dit représenter 7500 agents de service, dont 4000 chez Air Canada, aucun du côté de Transat. Lorsqu’Onex s’est manifesté, le syndicat martelait sa volonté de « continuer à défendre les travailleurs de première ligne de Westjet », disant d’Onex qu’elle est une société spécialisée dans la reprise d’entreprises « dont l’historique bien connu consiste à réduire les coûts et à procéder à des restructurations ». Campant plutôt dans le rôle de créateur de valeur patient, Onex est donc loin de répondre au profil type du fonds spéculatif.

Il va y avoir quelque chose avec Transat, alors la question est de savoir ce qui offrira le meilleur atterrissage en douceur

Enfin, le président d’Unifor estime que la pérennité de la marque et des emplois chez Transat sera davantage protégée sous l’aile d’Air Canada, résumant la complémentarité des deux entreprises à une spécialisation de Transat dans le segment des vols nolisés. Une vieille distinction vols réguliers-vols nolisés qui tient difficilement la route face à la force de frappe de voyagiste intégré que constituent Vacances Air Canada et sa composante aérienne Rouge, confinée aux voyages d’agrément.

Seul rassuré

M. Dias se retrouve seul à se dire rassuré. Tous les autres syndicats demeurent sur la défensive, dans l’attente de plus d’informations. Le SCFP, qui représente quelque 9000 agents de bord d’Air Canada et 2000 d’Air Transat, retient les déclarations des dirigeants de deux compagnies pour insister : « Nous allons nous assurer que leurs engagements envers nos membres soient respectés. » Le Syndicat de machinistes AIMTA, qui compte 9500 membres chez Air Canada et 450 membres chez Air Transat, s’est montré plus préoccupé. « À ce stade-ci, nous avons plus de questions que de réponses quant à l’avenir des emplois », disait-il en réaction immédiate à l’annonce en mai.

Pour leur part, les pilotes de Transat sont sortis de leur mutisme le 28 juin. Se disant « heureux » de l’intention d’Air Canada de maintenir le siège social à Montréal, le conseil exécutif principal d’Air Transat (affilié à l’ALPA) lançait une mise en garde dans sa réponse à un courriel du Devoir. « Nous sommes […] un intervenant clé de notre compagnie aérienne, et croyons que la participation des pilotes au début de toute transaction, comme celle-ci, est fondamentale pour tout accord réussi. » À l’Association des pilotes d’Air Canada, on refuse de faire des conjectures, disant poursuivre l’analyse du dossier.

Chez les actionnaires, le Fonds de solidarité, propriétaire de quelque 12 % des actions de Transat, disait au début du mois être à l’étape de poser des questions, « de nous assurer de la pérennité de la culture de Transat, de ses emplois, de son siège social […] Nous attendons également de voir le contenu de la circulaire de sollicitation ».

Des spécialistes de l’industrie n’ont pas été sans évoquer les répercussions sur la concurrence et sur les emplois chez Transat découlant d’une concentration Air Canada-Transat. Un dédoublement des postes et des activités peut difficilement survivre à une récession ou à un choc sur les coûts. Dans un exercice d’élimination de la duplication, les professionnels ciblés par Unifor, les agents de service, se retrouveraient rapidement précarisés.