La Nissan 370 Z, plus en forme que jamais à 40 ans

La 370 Z reprend les grandes lignes de la 350, mais elles sont plus sculptées, plus acérées, avec un faciès plus agressif.<br />
Photo: Nissan La 370 Z reprend les grandes lignes de la 350, mais elles sont plus sculptées, plus acérées, avec un faciès plus agressif.

J'aime les voitures qui ont de l'histoire. Des légendes vivantes comme la Corvette, la Mustang, la Porsche 911, la MINI Cooper, toujours en production et possédant un riche patrimoine. Du côté des marques japonaises, les classiques sont rares: la Cosmo, première Mazda à moteur rotatif (1967); la Toyota 2000 GT (1967-1970); quelques sportives des années 1990, aussi: la Mazda RX-7, la Toyota Supra Turbo, la Nissan 300 ZX. Cette dernière fait partie de la prestigieuse lignée des Nissan Z, dont la première, la 240 Z de 1970, a déjà sa place au panthéon des voitures japonaises.

En 40 ans d'histoire, la Z a connu des hauts et des bas, comme ce fut aussi le cas pour la Mustang et la Corvette. L'analogie avec ces deux modèles n'est d'ailleurs pas fortuite: comme elles, la Z est une sportive; comme la Mustang, elle était à l'origine abordable; et comme la Corvette, elle a gagné en puissance en vieillissant, tout en demeurant moins chère que ses concurrentes.

Grandeur et décadence


Au fil des ans, sa désignation alphanumérique a changé au gré de l'augmentation de cylindrée de ses moteurs. La 240 Z est ainsi devenue la 260 Z, puis la 280 Z. Les choses se sont gâtées à la troisième génération (1984-1989) avec la 300 ZX, qui s'éloignait de plus en plus du concept original. De moins en moins sportive et de plus en plus luxueuse (donc plus chère), la 300 ZX a aussi pris de l'embonpoint, pour devenir une GT lourdaude et un peu ringarde.

Pour certains, c'est la génération suivante qui incarne la quintessence de la Z: dopée par ses deux turbos, la 300 ZX des années 1990 était à la fois la plus sportive et la plus rapide de l'histoire de ce modèle. La plus belle, aussi: sa carrosserie semblait tout droit sortie des studios de design italiens. Le hic, c'est que son prix a suivi la même courbe ascendante, ce qui a fini par avoir raison de sa popularité. La 300 ZX fut produite jusqu'en 2000, mais Nissan cessa de l'exporter en Amérique en raison de ses ventes déclinantes.

Si la 300 ZX est aujourd'hui considérée comme un des rares classiques de l'industrie automobile japonaise, elle n'en fut pas moins boudée par les puristes, qui lui reprochaient justement de s'être trop éloignée de la vocation originale de la Z. Ces gardiens de l'orthodoxie Z ne le savaient pas, mais ils allaient être comblés quelques années plus tard.

Plus pour moins cher


Après un hiatus de cinq ans en Amérique du Nord, la Z a ressuscité à l'été 2002. Millésimée 2003, la cinquième génération, codée Z33, renouait avec son passé, tant sur le plan du concept que du design. Celui-ci s'inspirait de la Z originelle, et il fut unanimement salué. Par rapport à la 300 ZX, la 350 Z avait subi une cure minceur, et si son prix n'était pas à proprement parler abordable, il n'a pas non plus suivi la courbe inflationniste de sa devancière.

La 370 Z a pris le relais l'année dernière, et cette sixième génération a fait encore plus pour respecter l'esprit des premières Z en étant plus légère que la 350 Z et, croyez-le ou non, moins chère. Pas énormément, mais tout de même. Ceci mérite d'autant d'être souligné que le prix est, règle générale, directement proportionnel à la puissance. Or, dans le cas de la Z, ce fut plutôt l'inverse.

Encore plus belle

Côté style, la barre était haute, et pourtant, les designers de Nissan — capables du meilleur comme du pire — ont réussi à faire mieux. La 370 Z reprend les grandes lignes de la 350, mais elles sont plus sculptées, plus acérées, avec un faciès plus agressif. La partie arrière, plus bombée, est particulièrement réussie. Et surtout, la silhouette n'a rien perdu de sa grâce: le dessin reste très pur, sans excroissances sur la carrosserie, sinon l'incontournable aileron arrière, heureusement discret.

Comme sa devancière, la Z est une biplace et elle est offerte en deux configurations. Le cabriolet a autant de gueule que le coupé, mais le bruit du vent à l'intérieur est assourdissant. Pour rouler à ciel ouvert, je suis prêt à bien des sacrifices, mais j'ai dû remonter les fenêtres latérales à plusieurs reprises pour couper le vent.

De l'ambiance et du bruit

Si la Z de sixième génération est encore plus belle, c'est aussi vrai à l'intérieur. Tant mieux, parce que la finition bon marché du modèle précédent était une de ses principales lacunes. Le plastique abondait et ça craquait de partout. On constate une nette amélioration de la qualité des matériaux, rehaussée par la présence de cuir et de suède. L'insonorisation demeure cependant le maillon faible. Si vous aimez entendre ce que fait votre véhicule, vous allez être servi: le grondement du moteur et les bruits de roulement sont très présents. Dans le cabriolet, on se montre plus indulgent, en raison du toit souple, mais dans le coupé, c'est plus irritant.

La présentation intérieure affiche ses couleurs, avec son instrumentation bien garnie et son gros compte-tours en plein centre du tableau de bord: nous sommes bel et bien à bord d'une sportive. Belle ambiance. J'aime!

Toutes les commandes se manipulent aisément et brillent par leur simplicité. L'ergonomie est décidément une spécialité japonaise. La position de conduite est idéale et de longues randonnées m'ont permis d'apprécier les sièges, qui combinent le confort d'une voiture de luxe et le maintien d'un baquet de course. Je l'ai bien vérifié, car j'ai fait beaucoup de kilométrage avec les deux Z que j'ai conduites cette année.

Plus puissante

Si la 350 Z est devenue 370 Z, c'est à cause de l'augmentation de la cylindrée de son V6, qui est passée de 3,5 à 3,7 litres. La puissance a grimpé du même coup, de 306 à 332 chevaux. Ce moteur, baptisé VQ 37, est essentiellement une évolution du VQ 35, ce qui est une bonne nouvelle, car c'était une réussite. Un des meilleurs moteurs de l'industrie automobile, rien de moins. Sa polyvalence constitue un de ses principaux atouts: il s'adapte tant à une berline qu'à une sportive, à un VUS qu'à une camionnette. Qui dit mieux?

Apprêté à la sauce sportive, il brille sur tous les plans: bien servi par sa grande plage d'utilisation et sa linéarité, il répond instantanément et il est aussi souple que véloce. Il chante fort et juste, avec une voix grave et un brin rauque. Et pour couronner le tout, ce V6 consomme de façon très raisonnable. Bref, il est difficile de lui trouver des défauts.

La boîte manuelle, par contre, n'est pas parfaite. Ça commence pourtant bien: le petit levier se manie bien et sa course est courte; mais son guidage imprécis peut occasionner de mauvaises surprises en conduite sportive. Elle peut même être carrément récalcitrante, notamment lorsqu'on passe la marche arrière. C'est aussi, de mémoire de chroniqueur, la première boîte manuelle qui effectue la double rétrogradation, exercice qui consiste à donner un coup sur l'accélérateur pour faire monter le régime du moteur. Pratique, certes, mais je préfère le faire moi-même. C'est même me priver d'un plaisir que de le faire à ma place.

Une boîte automatique est aussi offerte, avec mode séquentiel et leviers de chaque côté du volant. Cette fois, la double rétrogradation se justifie, car il n'y a pas de pédale d'embrayage. De plus, cette boîte est diablement efficace. Mais je reste fidèle à ma bonne vieille boîte manuelle, désolé. Question de sensations, de symbiose avec la mécanique.

Athlète d'élite

Avertissement à ceux qui achètent ce type de voiture juste pour frimer: vous allez souffrir. La 370 Z n'est pas une sportive de salon, mais une véritable athlète, et elle fait peu (ou pas) de concessions. Le roulement est ferme et chaque petite imperfection du revêtement se fait sentir. Si vous voulez plus de confort, optez plutôt pour les versions coupé ou cabriolet de l'Infiniti G37, qui sont les clones de luxe de la Z.

En revanche, celle-ci est particulièrement douée pour le sport, tant le sprint que le slalom. Tous les ingrédients requis sont là: pas de roulis, une suspension bien ferme et une direction qui l'est tout autant, en plus d'être d'une rare précision. Elle permet d'exploiter au maximum l'agilité de la Z, qui réagit au quart de tour. Dans les virages, son adhérence impressionne et la caisse reste bien neutre. La Z semble construite toute d'un bloc et, il faut le souligner, le cabriolet perd très peu de sa rigidité.

Conclusion

Dans notre société de plus en plus aseptisée et politiquement correcte, les fortes personnalités ont de moins en moins leur place. Elles dérangent, voire indisposent. C'est aussi vrai, hélas, dans l'industrie automobile, et une voiture comme la 370 Z détonne dans cet univers de plus en plus lisse et fade. En voilà une qui refuse de jouer la carte du compromis jusqu'à en perdre son identité. Sportive elle fut, sportive elle est, sportive elle restera. L'agrément de conduite est sa raison d'être; un objet de plaisir, et rien d'autre. Mais pas anachronique pour autant: la 370 Z est une sportive bien de son temps, qui consomme peu et brille par sa fiabilité. Et même si son prix oscille autour de 50 000 dollars, elle demeure une affaire. Comparez avec ses rivales allemandes, et vous verrez.


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Collaborateur du Devoir
6 commentaires
  • Mark Kmicikiewicz - Inscrit 9 août 2010 09 h 00

    ...elles sont plus sculptées, plus acérées, avec un faciès plus agressif.

    Imaginez-vous les avions qui ont leurs parois de coté sculpté de façon à épouser les fesses de passagers assis à coté de la fenêtre…!
    On sculpte des voitures, on les dote de moteurs plus puissant pour pallier à l’aérodynamique qui se détériore… On dirait qu’on procède comme dans des années 50. Si la transmission leurs faisait perdre plus de puissance, ils augmentaient la cylindré de moteurs… Aussi simple que ça…
    On s’en va dans la mauvaise direction…
    La Nissan 370Z [et autres] aurait pu être plus légère, plus aérodynamique, et avoir un moteur plus petit… Synergie dans le bon sens…

  • Frédéric Brunet - Abonné 9 août 2010 11 h 24

    Efficacité aérodynamique et design affirmé

    La 370Z est d'une redoutable efficacité aérodynamique, avec un Cx de 0,29, ET elle a un design qui a de la personnalité. Quand c'est réussi, les deux peuvent aller de paire. C'est le cas avec la 370Z.

  • Mark Kmicikiewicz - Inscrit 9 août 2010 22 h 55

    Cx=0.29…redoutable?

    Je ne pense pas que Cx=0.29 [si c’est vrai…] est « redoutable! » C’est pire que la Prius et Insight; 0.26, 0.25 respectivement…!
    Je suis sur que sans les « sculptures » imaginaires de designers et « un faciès plus agressive » la 370Z (et beaucoup d’autres) pourrait avoir Cx inferieur à 0.19. Une note en passant; en version décapotable, telle que sur la photo, la 370Z comme d’autres voitures perdent leur aérodynamique. Cx peut monter aussi haut que 0.5 ou 0.7!
    C’est dommage qu’on ne puisse pas avoir dans nos rues la VW-CC0 dont le Cx est de 0.159… Mais on verra bientôt la VW-L1, qui, entre les mains de designers vient de perdre 20% de son Cx, et affiche dans sa forme commerciale le Cx=0.19.
    C’est dommage [et dommageable pour l’environnement] que des designers ont une telle emprise sur l’automobile commerciale. Heureusement qu’ils n’ont pas la place en F1… ni dans l’aviation, du moins de l’extérieur… Je leurs laisserait la place pour créer la « beauté » de l’intérieurs… Pas plus...

  • Frédéric Brunet - Abonné 10 août 2010 13 h 02

    @ Mark Kmicikiewicz

    La 370Z est véhicule automobile qui s'adresse à un public cible qui aime la conduite sportive et doit répondre aux Normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada (NSVAC), incluant les crash tests.
    La VW-L1, si importée au Canada un jour, sera classée véhicule trois roues (VTR), comme un T-Rex de Campagna, et ne doit pas rencontrer les mêmes NSVAC qu'un véhicule automobile. Chose certaine, les VTR ne doivent pas se conformer aux crash tests.

    Il faut savoir comparer des pommes avec des pommes. Sinon, on pourrait se mettre à comparer la capacité de chargement d'une VW-L1 et d'un...18 roues! Et ainsi faire mal paraître la première.

    Les designers ont comme tâches, entre autres, de rendre un véhicule désirable afin d'atteindre le marché ciblé. C'est réussi avec la 370Z. C'est aussi réussi avec la Prius (look "environnemental" qui s'adresse à ces acheteurs potentiels). Les designers de Nissan ont la capacité de rendre une 370Z aussi aérodynamiquement efficace qu'une Prius...sauf que Nissan n'en vendra pas. C'est pourquoi ça ne fait pas partie du cahier de charges des designers de Nissan. Mais, un Cx de 0,29 pour une voiture sport, qui a de la gueule, c'est un coup de maître.

    Et les appendices et coups de crayon qui font la personnalité de la 370Z n'abaissent pas nécessairement l'efficacité aérodynamique. Personne ne peut en juger comme ça. C'est beaucoup trop complexe pour estimer ça à l'oeil. Seuls des ordinateurs hyperpuissants ou des tests en soufflerie peuvent confirmer si oui ou non tel ou tel coup de crayon aidera le Cx, le Lift, etc.

    Finalement, vous avez une idée du Cx d'une F1? On parle de 0,9 à 1,0. Le Cx global en F1, ça ne fait pas partie du cahier de charges des ingénieurs. Le lift/drag par contre est critique, pour rencontrer des objectifs différents que l'économie d'essence...

  • Serge William - Inscrit 11 août 2010 19 h 46

    @ M. Philippe Laguë

    Je ne sais pas si je suis hors sujet ou non mais, puisqu'il est question de voitures sujettes à violer "sécuritairement" le code de la route, je vous iinvite à prendre connaissance de la nouvelle suivante:
    http://fr.cars.yahoo.com/11082010/387/l-exces-de-t
    Une contravention de 726,000 euros !
    Je crois que c'est plutôt démocratique comme système.