Alliance Daimler Renault/Nissan - L'avenir des grosses cylindrées allemandes passe par le mariage et les petits modèles

Avec la crise économique, les consommateurs se tournent vers des modèles plus modestes, et avec les nouvelles normes environnementales, les constructeurs de voitures luxueuses sont contraints de vendre des petites voitures.
Photo: Agence Reuters Avec la crise économique, les consommateurs se tournent vers des modèles plus modestes, et avec les nouvelles normes environnementales, les constructeurs de voitures luxueuses sont contraints de vendre des petites voitures.

Francfort — Pris à revers par l'engouement pour les petites voitures, les rois allemands de la grosse cylindrée sont contraints de s'allier avec des concurrents étrangers pour rester compétitifs, jugent des analystes.

Depuis le début de l'année, les constructeurs allemands ont multiplié les annonces, à commencer par le numéro un européen Volkswagen, qui a acheté 20 % du japonais Suzuki.

Le leader mondial du haut de gamme BMW a ensuite annoncé la poursuite de sa collaboration avec PSA Peugeot-Citroën. Les deux constructeurs ont déjà produit 1,3 million de moteurs en commun depuis 2006 et réfléchissent à élargir le champ de leur coopération dans le domaine des systèmes et des composants.

Et hier, ce fut au tour de Daimler, le constructeur des Mercedes-Benz, de se rapprocher de l'alliance franco-japonaise Renault/Nissan. «Cette coopération n'est pas étonnante», estime Frank Schwope, de Nord LB, car BMW et Daimler n'ont pas d'autre choix que de signer des alliances pour baisser leurs coûts et préparer l'arrivée des véhicules électriques, dans lesquels les Allemands ont pris beaucoup de retard.

«En Allemagne, il y avait jusqu'ici deux constructeurs qui n'opéraient que dans le haut de gamme, BMW et Daimler, et qui sont maintenant obligés de proposer des petites voitures», explique ainsi Willi Diez, directeur de l'Institut économique de l'automobile.

Avec la crise économique, les consommateurs se tournent en effet vers des modèles plus modestes. Assujettis à des normes européennes de pollution plus strictes, les constructeurs haut de gamme sont aussi contraints de vendre plus de petits modèles pour faire baisser leur moyenne d'émissions, ajoute-t-il.

Mais les Allemands sont handicapés par des coûts de production élevés, un facteur bien plus décisif dans les petits modèles que dans le haut de gamme.

Le coût horaire d'un ouvrier de l'automobile est ainsi 50 % plus élevé en Allemagne qu'en France, ce qui renforce l'intérêt d'une alliance hors des frontières, estime Ferdinand Dudenhöffer, professeur au Centre de recherche automobile de l'université de Duisbourg-Essen.

Les constructeurs haut de gamme restent toutefois jaloux de leur indépendance. BMW, qui a bâti sa réputation sur les performances de ses moteurs, veut développer seul son nouveau petit modèle sur une architecture qu'il proposera seulement dans un deuxième temps de partager avec des concurrents.

Le cas de Volkswagen est différent, jugent les analystes. Le géant de Wolfsburg, qui produit aussi bien les bolides de luxe Porsche que des petites voitures, développe des «modules» communs à toutes ses marques, et peut dégager des économies d'échelle importantes.

L'enjeu de l'alliance avec Suzuki est de «s'implanter sur le marché indien», l'un des plus dynamiques avec la Chine et le Brésil, où il est déjà très présent, explique M. Diez.

Les coopérations visent aussi à préparer l'arrivée des véhicules électriques, pour focalisés sur l'amélioration de leurs gros diesels.