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    Le pilotage, un métier méconnu mais essentiel pour la sécurité du transport maritime sur le fleuve Saint-Laurent

    12 août 2017 |Diane Précourt | Loisirs
    Les pilotes du Saint-Laurent jouissent de points de vue privilégiés sur les paysages.
    Photo: Corporation des pilotes du Saint-Laurent central Les pilotes du Saint-Laurent jouissent de points de vue privilégiés sur les paysages.

    Ils surfent d’un navire à l’autre sur le fleuve, seuls maîtres à bord le temps d’un parcours précis entre Les Escoumins et le port de Montréal, en passant par Trois-Rivières, Québec et la rivière Saguenay. Les pilotes du Saint-Laurent, cette voie navigable reconnue comme capricieuse, prennent les commandes des navires locaux et étrangers qui le sillonnent. Et contrairement au reste du monde, la Loi canadienne sur le pilotage oblige les équipages à céder la gouverne de leurs bateaux à un pilote accrédité pour cette zone maritime difficile à dompter.


    Ce n’est pas d’hier que le pilotage maritime coule de source au Québec. Déjà, les grands explorateurs au long cours partis d’Europe faisaient appel à cette surspécialité de la navigation pour sonder hauts-fonds, courants, glaces et marais afin de minimiser les risques d’échouement.

     

    Au début de la colonie, pas question d’approcher le bateau trop près des rives sous peine de heurter des obstacles qui pouvaient s’avérer fatals. La cartographie étant alors inexistante, le pilote, à bord, quittait le vaisseau en chaloupe pour détecter tout écueil potentiellement nuisible à une bonne circulation.

     

    Ce métier méconnu, qui a fait des vagues au cours des décennies, permet aux équipages de circuler sur le Saint-Laurent en toute sécurité. Les pilotes connaissent « leur » fleuve comme les bas-fonds de leur poche. Et la formation pour arriver à ce niveau de responsabilité est imposante.

     

    L’unique école de navigation au Québec, l’Institut maritime de Rimouski, forme les pilotes qui grimperont dans la hiérarchie afin d’obtenir le brevet requis pour diriger tout type de navire, une démarche pouvant s’échelonner sur dix ans. Pas étonnant que la relève se compte sur les doigts de la main.

     

    Commission d’enquête

     

    De la création, en 1971, d’une commission royale d’enquête a découlé une réglementation méthodique régie par le ministère des Transports, explique le président de la Corporation des pilotes du St-Laurent central, le capitaine Alain Arseneault, intarissable sur son rôle, qu’il qualifie de privilégié.

     

    C’est le gouvernement qui négocie avec les armateursles contrats et les conditions d’emploi des pilotes, notamment pour protéger ceux-ci de liens commerciaux qui pourraient interférer sur leur indépendance décisionnelle.

    Photo: CPSLC Le capitaine Alain Arseneault, président de la Corporation des pilotes du Saint-Laurent central
     

    « Avant que les pilotes se regroupent, explique M. Arseneault, ils étaient embauchés directement par les compagnies maritimes. À l’époque, ils devaient eux-mêmes aller rejoindre le navire au large pour offrir leurs services au capitaine, puis s’ensuivait une négociation. » Si bien que le contrat revenait à celui qui réussissait à se rendre le plus loin le plus rapidement.

     

    Résultat : beaucoup d’entre eux perdaient la vie en devoir. « Au milieu du XIXe siècle, notre association a été formée pour se doter de règles, améliorer les conditions de travail et diminuer le taux de mortalité. »

     

    Dans le secteur compris entre Les Escoumins et le port de Montréal, le pilote du Saint-Laurent devient le seul maître à bord, responsable de la navigation jusqu’à la fin des manoeuvres d’amarrage.

     

    « Ailleurs dans le monde, sauf peut-être au canal de Panama, il agit seulement en conseiller technique auprès du capitaine, qui a le loisir de suivre ou non ses recommandations », poursuit-il.

     

    Trois femmes

     

    Si la route est longue jusqu’à l’accréditation de pilotage et si les conditions de travail — de jour, de nuit ou de soirée, selon les besoins — sont éprouvantes côté santé, reste que « les pilotes sont fiers de leur rôle, ce sont des amoureux du Saint-Laurent. On fait ce métier par passion et non par appât du gain ou par ambition professionnelle. »

     

    Le regroupement compte 400 pilotes au Canada, y compris 180 sur le Saint-Laurent, dont… 3 femmes. Les périodes de travail leur sont assignées un an à l’avance, mais pendant ces périodes, ils devront être disponibles 24 heures sur 24 pour des services de pilotage, et ce, à quatre heures d’avis.

     

    Toujours plus gros

     

    « Les avancées technologiques nous facilitent la vie, explique M. Arseneault. Nous avons été les premiers à utiliser des cartes électroniques extrêmement précises, par exemple. »

     

    Les pressions des armateurs, elles, se font de plus en plus présentes sur les conditions de pilotage, histoire de diminuer leurs coûts dans une situation économique flottante. « Les bateaux sont toujours plus gros, mais le fleuve reste le même ! En amont de Québec, notamment, le chenal, très étroit, n’a pas changé. »

     

    Et aux Escoumins, lorsque les conditions météo rendraient trop dangereux l’acheminement du bateau-pilote, la « pilotine », vers le navire à diriger, le capitaine devra manquer le bateau et attendre que le temps revienne au beau.

     

    Il faut tout de même une vingtaine de minutes de « route » pour atteindre un bateau. Et dans cette région, les manoeuvres sont laborieuses à cause des vagues.

    Photo: Capitaine Simon Lebrun Les pilotes québécois montent par une échelle, depuis la «pilotine», à bord des navires qu’ils doivent diriger, ce qui représente souvent l’équivalent de plusieurs étages d’un édifice.
     

    « Pour faire ce métier, il faut être en forme physiquement et ne pas souffrir de vertige ! poursuit le président. Avec une hauteur équivalant à huit étages d’un édifice, ajoutés aux huit mètres de la coque, on parle souvent d’une dizaine d’étages à monter, par une échelle. » Les pilotes doivent d’ailleurs subir des tests de condition physique tous les deux ans.

     

    Le président aborde au passage d’autres aspects de leur travail. « Nous voulons favoriser l’économie générée par les activités maritimes, mais nous avons aussi une mission publique de protection du Saint-Laurent et une responsabilité envers la population, les riverains en particulier. On a déjà vu des cas d’importants dommages causés à des propriétés côtières. Et il y a environ quatre millions de Québécois qui puisent leur eau potable dans le fleuve…  »

     

    À bord, le français d’abord

     

    Un long processus de formation, une réglementation stricte, des conditions compliquées pour la vie familiale et des jeunes qui manquent à l’appel : pourquoi, alors, ne pas engager des pilotes étrangers ?

     

    « C’est le Saint-Laurent, on le connaît par coeur, c’est chez nous et tout se passe en français entre les métiers maritimes, comme les capitaines des brise-glace qui nous assistent l’hiver, par exemple. On communique constamment avec tout ce monde-là pour échanger des informations sur les portions du fleuve où nous naviguons. La maîtrise du français est essentielle ici, et c’est une question de sécurité pour les équipages de faire appel à des pilotes québécois. »

     

    Sécurité aussi pour les pêcheurs et les plaisanciers sur le fleuve, dont 95 %, dit-il, sont francophones. Des plaisanciers pas toujours conscients des mesures de pilotage des gros navires battant pavillon canadien ou étranger, et avec qui les pilotes doivent échanger au besoin.

     

    Si les conditions de vie en pilotage sur ce long fleuve pas tranquille du tout sont particulièrement complexes, « sa navigation nous offre quand même des points de vue privilégiés sur les paysages», note Alain Arseneault. Alors là, tout baigne.













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